Author Topic: —帶—路  (Read 3509 times)

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—帶—路
« on: May 12, 2016, 11:56:56 AM »




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Re: —帶—路
« Reply #1 on: May 12, 2016, 11:58:24 AM »



焦点课题:从文化交流到命运共同体 ——一带一路倡议的另一面(第一篇)‧陈友信
焦点课题 言论  2016-05-10 11:59

 
“一带一路的建设秉持共商、共建与共享原则,它不是封闭的,而是开放包容的,不是中国一家的独奏,而是沿线国家的合唱”
–中国国家主席习近平
当中国国家主席习近平于2013年倡议建设“新丝绸之路经济带”及“21世纪海上丝绸之路”,两者简称为一带一路的经济发展战略,不少人尚无法体会这构想会对世界格局带来的影响。
随着倡议得到沿线65个国家与地区的热烈反应,其倡议覆盖全球总面积的41.3%,占全球总人口的60%,至2015年3月一带一路路线图正式公布。这震惊全球的划时代构思蕴含无比潜能,足以改变全球经贸格局及人文面貌。
一带一路倡议是对古代陆海双丝路的传承和提升,对欧亚大陆政经文教的重新组合。目前世人主要着眼于其政经考量,特别是发展商机,但对其历史积淀及人文内涵的发掘尚嫌不足,而文化沟通正是民心相通的不二法门。
一带一路发展格局的宏观考量
古代丝绸之路从汉朝西安起步,横跨东亚,南亚,西亚,东南亚与中东欧,至荷兰首都阿姆斯特丹首尾相接连成一环。西汉初年张骞出使离中国首都长安直线四千余公里的月氏王国寻求结盟以抗匈奴不果,却在西域开拓出新的东西通道,成了东西方文化交流的要道。
(一)政经战略意义
一带一路倡议对于中国肯定是具时代战略意义。一带一路沿线人口不下44亿人,其中既有人均GDP3000美元的发展中地区,也有超越万元美元人均GDP的发展国家。一带一路活动所能輻射的经贸实效,在现今多元世界所起到的共荣的桥梁作用,绝不容忽视。
近年来美国慑于中国的国力大增,似有取代美国成为世界第一大国之势。经多年筹划推出两大经贸武器:跨太平洋伙伴关系协定(跨协,TPPA)及跨大西洋贸易与投资伙伴协定(TTIP)。以跨协为例,边缘化中国真是司马昭之心,路人皆知。跨协包含特选的12个国家,其GDP占全球约40%,是全球贸易额的1/3,卻将已拥有10万亿GDP的中国排除在外。但鉴于支持经贸国际化的大原则,中国仅能哑子吃黄连,无从申诉,转而采取自强因应之道,而一带一路倡议则是方案之一。这倡议著重于包容性及互惠互利原则,中国注重于扮演推动角色而非主导,对比美国倡导跨协及TTIP的主导角色及排他性,其对世界格局影响的广度自不能同日而论。
相比目前各区域经济构想,如跨协、区域全面经济伙伴关系协定(RCEP),只甄选特定国家参与,然而一带一路却包含沿线所有65个国家,可自动自发选择参与这共同体大工程。
中国从没公开评论跨协,反而与跨协12国中的5国签署经济自贸协定(FTA),而跨协签署国中也有7国参与区域全面经济伙伴关系(RCEP),这使美国围堵中国的经贸阴谋破功。
一带一路倡议具有配套计划。不只是中国东盟自贸区来了个升级版,中国马不停蹄又创建亚洲基础设施投资银行(亚投行),并设置创始成员国机制,令来自亚洲,大洋洲,欧洲,拉美洲及非洲的57个国家争先恐后加入此行列,大壮声势。除此,丝绸基金及金砖国银行的建立,也直接间接为“一带一路”起了护航作用。
(二)历史符号、文化互鉴
自汉朝开始,中国祖先足迹就以多条陆路海路遍布亚欧非诸国,制造了贸易网络及人文交流平台。丝绸之路并不仅是贸易互惠的管道,人才流动及文化互鉴,也是人类伟大创举。
陈友信

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Re: —帶—路
« Reply #2 on: May 12, 2016, 12:00:04 PM »



时事论衡:从文化交流到命运共同体——“一带一路”倡议的另一面•陈友信
言论 时事论横  2016-05-11 14:08

 
除了经贸金融外,丝绸之路所带来的文化交流实属空前。
从中国传出的火药、造纸术、罗盘,以及丝绸穿着、茶艺、陶瓷等,从‘西南夷’诸国则引进了伊朗地毯、印度手镯、中东地区的骑士制度,西方的玻璃、中东的香料及阿拉伯医药学等。
玄奘通过陆上丝绸之路将佛教经文从佛教圣地印度带入中国,各民族的乐器音乐的观摩交流,茶文化通过此路途传至全球各地,以致世界各国对茶的称呼不是以茶发声就是Teh音称之。
在海上丝绸之路的历史长河中,郑和以和平之师七下西洋是全球文明的重要篇章。郑和以一位信奉回教的将军统帅数万非回教徒的海军,就可佐证中华文化的包容多元。郑和因其仁慈及受人爱戴,逝世后被民众尊称为三保公,供奉在道教神坛,更是千古一绝的历史轶事。
(三)宗教考量清真元素
延续了2000年的一带一路从历史角度而言是宗教传播的要道。这双向的交流令西域宗教得以进入中国,而中国本土信仰及儒道哲理也得以往外扩展其影响力。
从基督教以景教此一宗派首次进入中国甚至传至西域中亚,而明末清初耶稣会的影响也打开了中国自宋明海禁后的封闭自守状态,重新大量接触西方文化,宗教所起的文化互补功效是意义重大的。
自廿世纪末以来,基于科技发展迅速,网络跨越了国界,正如趋势大师约翰奈斯比所言:在高科技的时代,人们为了保持个人身分标志,热衷于强化本身本土文化的认同,包括宗教。
至于物欲横流,物质功利主义泛滥的社会,导致民心浮躁失落,以宗教信仰寻求精神寄托更是风行。
一带一路沿线65个国家,就有57个国家的民众信奉回教,而以回教徒为主体的国家就有30多个,包括回教徒人口占九成以上的阿富汗、巴基斯坦、孟加拉、中亚五国、伊朗、叙利亚、伊拉克、印尼、土耳其等国。印度的回教徒人口虽是少数,却有1.76亿之多,目前是世界第二大回教徒人口的国家。
在2015年3月发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》中,中国公开阐明民心相通是以人文交流与文明互鉴为载体,“让各国人民相逢相知,互信互敬”,“携手推动更大范围,更高水平,更深层次的大开放,大交流,大融合”。
要达到此划时代宏图大计以造福全人类,宗教考量确是不可避免的,特别是对回教的了解及其发展趋势的掌握。
文明冲突vs宗教对话
在1993年哈佛大学萨缪尔‧亨廷顿《文明的冲突?》一文中,首次将文明与政治力量紧密联系,并提出“世界上将有许多不同的文化和文明相互并存。那些最大的文明也拥有世界上的最主要权利。”
他虽表示其著作是期望唤起人们对文明冲突的危险性的注意,将有助于促进整个世界上“文明的对话”。
其主题意识是世界各大文明的冲突进而引起文明间的战争是难以避免的。有鉴于中美目前的竞合关系(即是代表中国文明及西方文明),回教势力的兴起(代表回教文明),亨廷顿此言似乎隐然成为事实。
批评者将这言论当是自我实现的预言,当他是西方中心主义的遗老,虽承认西方已开始衰落,但依然相信‘西方价值之所以可贵正在于它的独特性,而不在于它的普遍性’。
(第二篇)
•陈友信 马中总商会 第一副总会长

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Re: —帶—路
« Reply #3 on: May 13, 2016, 11:01:33 AM »



时事论衡:从文化交流到命运共同体——“一带一路”倡议的另一面(第三篇)•陈友信
言论 时事论横  2016-05-12 13:08

 
文明塑造民族性格,对个别族群的思想意识有巨大影响。
文明冲突也可是利益冲突的伪装。亨廷顿的悲观论将有助于滋长民族间恐惧,相互不信任,猜疑甚至仇恨,最终可能导致战争。
相对其他积极思想家,如池田大作毕生推动以文明对话取代文明对抗的实际工作,他尊重人性,带动文明,并落实寻求各宗教各文明的普世价值及共识。
文明不相等于宗教,而文化可以是分裂也可是整合的力量,就视世人如何应用。其实,不少文明/宗教/种族冲突都脱离不了利益冲突,而文明/宗教/种族仅是动员民众的幌子。
在目前世界战事纷乱、政治暗流汹涌之际,“一带一路”所倡导的开放包容、和谐共存的生态,所追求的文化沟通及民心相通的目标,正如久旱逢甘露。一带一路倡议能否提升至全球人类的共同宏愿,则视它是否能真正有助于促进文明互鉴、互惠互利的效果。
文明对话化解仇恨
促进文化交流及文明互鉴工作,可以通过出版刊物、互派留学生、相互推展国外文化展演,联合推动文化研究及座谈论坛,培育互相了解的跨文化人才等等。
近期回教国(IS)势力的兴起是有其历史脉络及现实原因的。
自穆罕默德去世一个世纪之后,回教帝国从波斯湾延展至印度河及中国边境,其在文学、医药、科学、天文学、艺术、建筑各领域曾为人类发展史中增添耀目的光彩;至于在欧洲黑暗时期,回教徒思想家、科学家及众多知识分子继续保持知识之光,协助唤醒当时沉睡的西方智慧心灵。
回教在最近数个世纪留滞不前,西方殖民化惨痛历史包括美国的单极霸道、在中东所作所为,恰恰提供极端回教分子最适当的滋长土壤。有过相同悲惨被压迫历史的中华民族如今高呼振兴民族,共筑中国梦,广大回教徒有着强烈重振回教的光辉历史,也就人同此心可以理解了。
要解决目前全球人类面对回教国暴行的浩劫,与其悲观地接受文明冲突无可避免的预言,倒不如致力以文明对话文化互尊互信来化解仇恨。
推动一带一路的文化思维
既然一带一路开宗明义仅是个倡议并不是中国的战略,它强调是互动推展而不是单家主导,着力点是打造全人类的“利益共同体、责任共同体及命运共同体”,倡议的精神内涵是“政治互信,经济融合,文化包容,文明互鉴”,倡导者就务必在新的历史条件下开展新文化思维,提防自己传统文化中的落后封建基因成了新时代宏图大计的绊脚石。
在强调通过一带一路的文化建设时,其原则是文化互鉴、互尊互信。文明的变革与发展,经济因素仅是重要条件,而不是根本因素。
现代化不代表全盘西化,中华文化的精髓、释道佛及经典的精华,都是中华民族重新立足于世界文明强国的主导力量,更是文化中华再造辉煌的核心精神。
(第三篇)
•陈友信 马中总商会 第一副总会长

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Re: —帶—路
« Reply #4 on: July 03, 2016, 07:18:17 PM »



石齐平:靠内需维持增长
人口老化难带动消费
42点看 2016年7月3日
(马六甲2日讯)凤凰卫视财经评论员石齐平副教授表示,世界有三个地方是丝绸之路经济带和21世纪海上之路的据点,分别为马六甲、希腊和巴基斯坦,是海陆交汇的地点,都有港口和地铁。

他说,大马的华裔是中国人南来的后裔,也是中国当年走下坡时南来的一群,虽然当时的命运和际遇不好,但现在的大马华裔要向前看,因为时代正发生巨大变化,一带一路计划将是下一代和多代的未来。



市民踊跃出席“从一带一路的前世今生看新世纪中国与东盟的复兴契机”讲座。

中国与东盟复兴契机讲座

石齐平昨晚为甲华堂和甲中总联办的“从一带一路的前世今生看新世纪中国与东盟的复兴契机”讲座主讲时,这样表示。

石齐平表示,2008年9月15日至今的时代是“后金融海啸时代”,经济长期处于停滞状态,主要原因是大多数国家的人口老化,除了出生率高的印度之外,多数人口老化的国家无法依靠年轻一辈去维持消费能力。

他说,各国贫富差距的恶化也是其中一个原因,同时2008年金融泡沫破灭后,国家需靠内需维持经济增长。


林国安(左四起)赠送纪念品给石齐平。左起为刘金裕、萧德坤及曾华金,右起为吴添福、张民生、陈南益及李杰尔。

中国内需市场仍很大

石齐平说,拥有13亿人口的中国在各方面的需求处于未满足状态,所以“内需”仍有很大的市场,也是中国领导很关注的因素。

他指出,中国自改革开放后,生产总值从世界排名15慢慢提高,而各方更大胆预测中国在2035年时能成为世界第一。

石齐平也表示,中国国家主席习近平2013年做了很大幅度改革,借用古代丝绸之路的历史建立起“丝绸之路经济带”和“21世纪海上路”,变成“一带一路”,更在亚太经合组织(APEC)倡议成立亚洲基础设施投资银行。

他说,世界任何一个地区如要搞好经济,都与民族性息息相关,只要有勤奋、刻苦和聪明的民族,一定有利于国家经济的发展。

出席讲座嘉宾尚有甲华堂主席陈南益、署理主席张民生、副主席吴添福、秘书陈寿锦、甲中总副会长拿督林国安、萧德坤、曾华金及财政刘金裕等。


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« Reply #5 on: August 07, 2016, 06:42:33 PM »



2016-08-07 11:50
安焕然.郑和出身对“一带一路”的启示
今天谈“一带一路”,不能单凭“主观好意”。其跨文化的认知是非常重要的。
“一带一路”海上丝路,很多人爱谈明代中国的郑和下西洋。如果说历史叙事具有当代启示,那就来看看600年前郑和的出身,以及当年的明成祖为什么会选择郑和下西洋。

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话说靖难之役,郑和协力有功,让朱棣这“篡夺者”取得帝位,是为永乐皇帝明成祖。因而郑和可谓是明成祖身边的心腹人物,职任内官监太监,是内廷宦官之长官,地位显赫。

惟除此之外,别忘了郑和的出身。郑和的“郑”姓是赐姓,他原姓马,本是云南昆阳的回族,出自虔诚的穆斯林家庭。

史料证明,其父“马哈只”,亦即曾到麦加朝圣的Haji。

林松、和龑《回回历史与伊斯兰文化》指出,中国回族的族源有多种成份,约形成于元明两代。但追本溯源,探索它的由来,于唐、宋之际陆续来华并落户定居的部份穆斯林,就是它的“先民”之一。至于云南的穆斯林,其主要来源亦是在明代之前,特别是在蒙古西征时,从中亚迁徙而来。

至明代,协助朱元璋开国打江山的,像常遇春、蓝玉等,亦是“回回人”。而明中叶,那位刚正不阿,敢骂皇帝的清官海瑞,也是来自海南岛的回族。甚至是明代著名的“异端”思想家李贽(号卓吾),亦具有阿拉伯血统。其祖原是河南固始人,元末迁居福建泉州晋江,世代从事海外贸易。其二代祖于明朝洪武年间曾去波斯湾的忽鲁谟斯经商,娶当地女子为妻,信奉伊斯兰。李贽虽读儒书,研究佛学,但临终前仍希望按伊斯兰教规埋葬。

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说回郑和的出身。郑和出自“哈只”穆斯林家庭。下西洋的时候,也曾到泉州伊斯兰教先贤墓祈愿,在清真寺祈祷,并曾奏请朝廷重建南京清真礼拜寺。而且其在南京的“衣冠冢”,也具有伊斯兰色彩。不仅于此,郑和下西洋的随从,例如副使太监洪保、通事马欢、郭崇礼、西安清真寺教长哈三、副千户沙班等,亦都是穆斯林。

郑和下西洋所到访的44个国家与地区,超过一半是崇奉伊斯兰的地方。郑和及其使团中的穆斯林随员既热心伊斯兰,又通晓伊斯兰世界的语言,对当地的文化民俗多有纪实,相当的了解。如同寺田隆信《中国的大航海家郑和》所说,郑和下西洋即是以中国的穆斯林为主角,以东南亚、印度、西亚各国的穆斯林为配角而展开的不平凡的伊斯兰的事业。

可以这么说,明成祖之所以选择了郑和来负责下西洋之重任,一来郑和是他身边的心腹亲信,二来恐怕还在于其伊斯兰的出身背景,是认知到中国朝贡体制圈的建置与扩大,要与世界友好,就必需熟悉于不同的文化、宗教,尤其是要了解伊斯兰文化,并应该与伊斯兰世界结盟的重要性。

诚如中国社科院的万明〈郑和下西洋:异文化、人群与文明交融〉所指出的,“郑和其人是明初外来民族与异文化在中国本土融合的一个缩影”。而“产生郑和下西洋本身,是异文化在中国融合的结果。”因而研究郑和下西洋,应该要从“民族迁徙和文明交融演进的更广阔的大视野来考察”。

况且,当年郑和下西洋之所以选择在满剌加(马六甲)设立官厂,视为“外府”,除了满剌加对明朝中国的“事大诚意”,以及中国有意介入干预东南亚海域事务的势均格局之外,满剌加的伊斯兰因素,恐怕也是郑和下西洋寻找诚信中继地联盟的重要考量。

今天谈“一带一路”,不能单凭“主观好意”。其跨文化的认知是非常重要的。李浩然、袁晓航《从世界工厂到世界工程师:新角色下中国的“一带一路”倡议》就指说,“马来西亚作为世界上最大的伊斯兰债券市场,对‘一带一路’倡议在伊斯兰世界的开展和延伸有着重要的意义。因此可以说,马来西亚不仅仅是一般意义上‘一带一路’的重要支撑,更是通往伊斯兰世界的枢纽。”

文章来源:
星洲日报/边缘评论·作者:安焕然·南方大学学院中文系副教授·2016.08.07

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Re: —帶—路
« Reply #6 on: September 28, 2016, 08:21:08 AM »



名家  2016年09月27日 | 作者:陈锦松 | 专栏:质正皓然
一带一路,路在何方?

「一带一路」2013年由中国国家主席习近平提出后,成了中国经济发展的重要战略佈局。「一带一路」是「丝绸之路经济带」和「21世纪海上丝绸之路」的简称,中国曾经的风光经济能否借此而起死回生?马来西亚在一带一路的大格局中是否能找到商机还是面对威胁?

无可否认,前任中国国家主席胡锦涛自2002年至2012年的任期被视为是中国发展最为快速的「黄金十年」,2008年北京奥运会申办的耀眼光环,2010年上海世博会的惊艷全球,以及2009年时速350公里的高铁开通运营,在这期间还实现了载人航天飞行和探月飞行的巨大飞跃,外匯储备从2860亿美元(1.17万亿令吉)增加到3.3万亿美元(13.5万亿令吉),交出了骄人的成绩单,但这同时社会也出现奢华挥霍的「歌舞昇平」,腐败与色情同步。

带动全球经济

这十年间,中国国內生產总值(GDP)平均每年都保持近两位数的增长,相继超越德国、日本成为世界第二大经济体。2011年中国货物贸易进出口总额跃居世界第二位,连续3年成为世界最大出口国和第二大进口国。在改革开放的短短30年时间里,中国已经成为全球第一大外匯储备国。在过去25年中国经济经歷了迅速增长,並以其巨大的经济增长规模带动了亚洲和全球经济。


好景不常,习近平在2012年底接下棒子后,大幅度的经济增长已经一去不返,2014年中国经济成长率仅7.3%,2015年的增长率更下降到了6.9%,成为1/4世纪以来中国经济增长的最低水平。中国面对的经济压力也逐渐显现。2013年提出的「一带一路」,宏观是要改变经济发展的脉络与格局,也是引导中国对外的主要经济战略。目前已有60个国家和国际组织响应一带一路。这些国家的总人口约44亿,经济总量约21亿美元(86亿令吉),分別佔全世界的63%和29%。

事实上,一带一路是否真能带动周边的经济,有人「乐观期待」,有人「悲观退场」。马来西亚作为「被钦点」的一带一路东南亚国家之一,这些年多场研討会的举行,大家都聚焦一带一路的「美景」,但企业界与专家学者的看法回到现实层面是否依然充满无限「机遇」?

房產有价无市

中国企业上千亿资金的投入房地產,特別是新山依斯干达区的蓬勃景象,每栋上百万的楼房看似造就了风光的楼市与楼盘,但大部分的卖家主要都在吸引中国的买家,飞涨的房价不是本地工薪阶层负担得起的,在严苛的贷款条件下,房產有价无市。一些媒体分析指,中国过去「大包大揽」的做事风格,一带一路的建设,巨大的投入最后可能製造出巨大的「国际性烂尾工程」,不得不警惕。

一带一路的商机被无限的放大,好像什么东西都可以扯上「一带一路」,就是2015年开始招生的厦门大学分校也被列为一带一路的战略。

马来西亚近515所的私立大学与大专院校分佈全国,厦大的加入必然会对目前竞爭激烈的学院及大学生態產生挤压效应。特別是厦大庞大资金的投入、宏伟的建筑、完善的设备、优美的校园,加上巨额奖学金的发放令许多私立大学及学院难以「招架」。

最近报导声称,中国学生近400多人已到马来西亚厦大分校报到,无不羡煞那些几尽全力开拓中国市场及招收中国学生的大学与学院。相对于民办的大学学院,南方大学学院、新纪元学院及韩江学院,厦大分校享有华文媒体「关照」的程度尤胜前者,大篇幅的报道,加上名人商贾的造访,让人窥探到其巨大的商界与政治影响力。

中国首间大学在大马办校,台湾不甘示弱,其「新南向政策」也对准马来西亚,这也是其全球战略佈局。台湾的留学政策放宽,马来西亚学生是最受欢迎的对象。台湾教育部指出,2014年境外生来台正式修读学位人数前五名的国家或地区,依序为:马来西亚、中国大陆、香港、澳门、越南,其中马来西亚成长最多,尤其马来西亚侨生与外籍生人数达一万三千多人。为吸引海外学生来台,台湾教育部近年来持续强化海外招生政策,结合相关机构及各大专校院增加热门科系名额、扩大提供奖学金等。

南海爭端

马来西亚目前是中国在亚洲的第三大贸易伙伴,中国在东盟国家中的第一大贸易伙伴,中国则连续7年成为马来西亚最大贸易伙伴。

但是至到今天,马来西亚与中国仍有南海爭端,华商在南海问题的立场充满了「矛盾」,但在主权的观念下,「国家主权利益」与「商业利益」必须釐清,华商不得不重视大马外交部的南海立场,如果因此与中国「走得太近」,难免引发「效忠」的疑虑,许多华商不得不保持沉默。

一带一路的远景是困局还是机遇,当前华商华人的「一厢情愿」与马来民族的「兴致索然」形成强烈的对比,一带一路的列车已经开动,国人必须看清马来西亚的政治环境、经济结构、种族心態、人口增长、以及购买力等因素,才能避免在「利益」与「风险」评估上误判形势,也迴避在一带一路的「大潮中」被吞没。

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Re: —帶—路
« Reply #7 on: October 03, 2016, 07:33:36 AM »



2016-10-02 10:28
安焕然‧“一带一路”要留意的几件事
谈“一带一路”,就得了解中国的策略大局部署,是机遇,也是挑战。但面对挑战的方式,问题不在中国,而是“一路”上的东南亚国家本身的问题。东南亚国家必须要调整自己的政策,以面对“一带一路”大潮所带来的各种问题和挑战。
9月18日,南方大学学院主办“一带一路:海上丝路”国际学术研讨会。研讨会的主题是“一带一路与东南亚”。会上几篇论文发表,值得关注。

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华研副主席潘永强在其论文〈中国软实力之评估:以马来西亚为例〉指出,尽管几项民调显示,马来西亚民众是对中国最具有好感的东南亚国家,但这份“好感”主要是中国带来的经贸利益,以及一定程度上大马华人的文化情感,惟不见得就表示马来西亚人完全认同中国的行为和态度。潘永强很含蓄地“暗示”,如果中国不在政经秩序和道德价值体系上进一步自我完善,其在周边国家,即使是在大马所取得的软实力地位,恐怕也未必有可持续性的影响。中国软实力的提升,最终还是取决于中国政府、中国人民以及中资机构在“一带一路”周边国家的行为。如果处理不当,必会影响这些国家民众对中国的观感。

马大中国研究所林德顺也在其〈一带一路:马来社群的认知与反应初探〉论文中,以本地马来文报章关于“一带一路”报道的综述分析指出,在大马,比较多投入支持“一带一路”的,其实主要只是政府领袖和华商华团,而马来社群至今尚未有比华社相等或更大的回响。

林德顺指说,马来报章对马中关系的报道虽多,但许多都是由马新社供稿的官方活动,惟报章里对“一带一路”的探讨,相对来说较少。不仅于此,马来报章对“一带一路”也没有一个统一译名,有把“一带一路”“直译”成“SatuJalur,Satu Jalan”,还真有点莫名其妙,不知所云。有的又译成“SatuJalur,Satu Laluan(China)”,也就是说把“一带一路”当成只是“中国”的“一带一路”。可见马来社会对“一带一路”的认知还是相当生疏和片面的。当然我们也不能以此就否定马来社群不认同“一带一路”。毕竟马来社会向来比较倾向于让政府代表做决定。

研讨会上,提出比较具“挑战性”论见的,是来自北京的清华大学国际关系研究院副院长赵可金教授的主题演讲:“ProjectingPolitical Power:An EmpiricalStudies on China's Changing Viewsto Maritime Strategy Since2012”。

这场主题演讲可以说是研讨会上言论最为精辟压轴的演说。惟报馆抓住了他的一句话,以特大标题写说“赵可金:得益中国发展西北部,巴基斯坦10年内超越马”。

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这标题还真“耸动”。惟赵可金的演讲焦点,其实是指在“一带一路”上,我们这里的人看到的只是“海上”的那“一路”,但实际上中国的“一带一路”策略更重视的是“一带”的开拓。赵可金表示,在“一路”的区域,美国还是最强的,中国不想做No.1,而只做No.2,不想跟美国争做老大。但在“一带”上,包括大西北、新疆的开发,乃至于泰国克拉地峡运河的开通,今后将对“一路”上的周边国家,包括新加坡和马来西亚,都会受到很大的冲击和影响。

谈“一带一路”,就得了解中国的策略大局部署,是机遇,也是挑战。但面对挑战的方式,问题不在中国,而是“一路”上的东南亚国家本身的问题。东南亚国家必须要调整自己的政策,以面对“一带一路”大潮所带来的各种问题和挑战。

简言之,“一路”国家当自强,好自为之。保重。不要整天在那边跟人陪跑“一带一路”,却搞不清楚人家“一带一路”真正“够力”的是什么。

文章来源:
星洲日报/边缘评论·作者:安焕然·南方大学学院中文系副教授·2016.10.02

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Re: —帶—路
« Reply #8 on: October 03, 2016, 07:40:09 AM »



一带一路 不是偶然(上篇)/陈双
29点看 2016年10月3日
不吐不快●陈双
在亚洲地区经济逐渐崛起,开始有全新机遇进入高速发展的今天,往往有很多人或者团体对于各亚洲国家之间的关系,中国—东盟的关系,开始大放厥词,以此频繁刷新自己的存在感。

更有甚者,在中国经济地位已经得到世界普遍认可,成为第二大经济体的今天,还有人在掩耳盗铃、乏善可陈的举出一些事来阐述一些的观点,印证中国在当今世界中的一些热点话题:中国经济地位衰退、即将被各国孤立、武力示人,更甚者已开始预设战争立场,以此预设场景,自说自话开始口诛笔伐。经济评论人何启斌就是这一类。


首先,就中国经济地位衰退而言,从几个简单的数据,就可证明这一观点的单薄无力,与实际严重脱轨。

2015年,中国GDP占世界的比重为15.5%,比2012年提高4%,与美国的差距明显缩小。2015年,中国GDP相当于美国的63.4%,比2012年提高11%。

带路健康成长

众所周知,2015年全球经济疲软,每个国家均有举步维艰之感,在这种局势下仍然可以保持一个稳定的GDP,我相信这不是每个国家都可以做到的。同时,一带一路的提出,得到辐射的绝大部分国家都一致兴趣与响应。

2016年开始,有各个国家开始加入到这一经济体系中,并非一蹴而成。

中国国家主席习近平提出一带一路观点是在2013年,在过去3年中,欧洲、非洲、亚洲诸多国家从观望再到积极加入,并非偶然。

2015年,中国与一带一路相关国家双边贸易总额达9955亿美元,占中国贸易总额的四分之一;中国企业对一带一路相关国家直接投资148.2亿美元,相关国家对华投资84.6亿美元,同比分别增长18.2%和23.8%。

2016年1至2月,中国与一带一路相关国家双边贸易总额达1341亿美元,占中国贸易总额的26.26%;中国企业对相关国家直接资达22.3亿美元,相关国家对华投资10.7亿美元,同比分别增长41.1%和5.2%。

这些简单数据就可以明显说明,一带一路不仅没有沦陷,而是正在健康的成长期。双边贸易额的增长直接体现出,一带一路并不是中国一厢情愿的行为。

向世界敞开怀抱

今日的世界是资源共享,平台共建的世界,而不再是某个国家、某个个人闭门锁国的思维所来引导的旧世界。

向世界敞开怀抱是中国对世界各国最大的示好。所有的国际关系,国与国之间的交往合作,都是建立在公平、平等、独立、自主、自愿的原则之上。你可以选择加入,也可以选择不加入,没人去逼迫。

我记得中国外交部曾经几次在对外发言中提到,不会充当世界老大角色,每个国家都应该彼此尊重,携手共进。

我认为,这才是世界诸国对彼此的基本尊重,而不是强行介入他国内政,或是充当世界老大,干预各国内政。


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双重标准等于没标准/关悦涓

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Re: —帶—路
« Reply #9 on: October 04, 2016, 07:24:43 AM »



一带一路不是偶然(下篇)/陈双
38点看 2016年10月4日
焦点课题●陈双
何启斌的第二个论调:中国即将被各国孤立。

纵观现在亚洲区,日元近些年大幅贬值,马币也在这几年贬值明显。拉动内需乏力的同时,吸引外来投资和收入是政府缓解经济压力的重点之一。单从民间旅游一项收入中来看,不管是日本,还是东盟国家,都是中国对于亚洲最大的受益者。很多人还在参考2013年左右的数据来论证观点,很明显已经不具备反映当今世界局势的准确性。


中国东盟互惠互利

马来西亚在2016年,有望接待中国游客超过300万人次,更有望达到400万人次。频繁的民间交流,给于两国之间更多的了解与增加情感的机会。在有利于本国经济的同时,更将投资意向,合作意向带到马来西亚,这何乐而不为。同时,让诸东盟成员国都无可辩驳的事实就是中国已经连续7年成为东盟的第一大贸易伙伴,东盟连续5年是中国的第三大贸易伙伴。政治上孤立,经济上倚靠,这本身就是矛盾的。

同时,一带一路贸易数据的背后,潜在的是各国间合作模式的不断创新。它不但实现了边境合作区、还有跨境合作区和境外经贸合作区,一带一路不断拓展了国际合作的新空间和新领域,合作的项目与内容也向纵深推进。这些合作区,不仅仅为特定两国构建出合作空间,同时第三方也可以在这些区域进行自由贸易。中国已经开展了多个一带一路贸易自由区项目,西安保税区,兰州保税区,都是联结欧亚经贸圈的重要纽带。欧亚高铁一旦连同,将恢复起亚洲通往欧洲的陆上丝绸之路。这些不仅是中国的机遇,也是东盟各国的机遇。

在2016年9月4日在中国杭州举行的G20峰会,无疑给了中国被各国孤立言论者一记响亮的耳光。是被动被“孤立”还是“一枝独秀”,这有着本质的区别。最后,武力示人,预设战争立场。

政治永远是一个复杂而又多变的话题。商人不妄谈政治,是经济学家而非政治学家总是有道理的。

但是我相信,涉及到国家领土、安全等重大问题时,世界上的每一个国家都不可能轻易接受第三方的国家或机构的任何单方面决议。在当今世界,每个地区都存在不同程度的领土纷争问题。这种百年留下的历史遗留问题,岂是一句话或者一个仲裁就可以解决说清的。仲裁的基本职能是调解各国的意见分歧,而非判决一个国家或否定某项公约。

提高军备保护国土

不管是亚洲诸国也好,世界诸强也罢,都应该保有自己独立自主的权利,与追求独立、保卫国家的坚定信念。军备的提高,是一个国家科技经济地位的体现。国土安全一旦受到威胁,如果没有任何反应与声音,绝非明智之举。但是作为旁观者,拉强打强,狐假虎威的思维模式,也非智者所为。预设开战立场的诋毁,本身就是无稽之谈。

身为学者专家,群策群力为国家出谋划策,帮助国家摆脱经济困局,创造繁荣景象利惠民生,才是本身应有的责任与义务。如果一味挑衅与唆使,或无的放矢的信口开河搞破坏,未免玷污了“学者专家”的身分。


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Re: —帶—路
« Reply #10 on: October 27, 2016, 06:49:35 AM »



Malaysia committed to enter new areas of cooperation with China
 malaysiachina
 10 comments      Bernama     Published 26 Oct 2016, 11:48 pm     Updated 26 Oct 2016, 11:50 pm

299

 
Prime Minister Najib Abdul Razak said Malaysia is committed to achieving new highs and enter into new areas of cooperation with China during his visit to the republic this week.

Najib, who is also Finance Minister, said during the visit, many new agreements and understandings will be signed that will elevate the relationship between the two nations to even greater heights.

“This will allow our countries and our peoples to thrive and prosper together.

“To that end, I look forward to my discussions with Their Excellencies President Xi Jinping and Premier Li Keqiang," Najib said in a statement in Kuala Lumpur today.

Najib said the Asian Century had begun, and few countries represent the potential of the region better than China and Malaysia.


“Together, working in partnership, I am confident that - if we grasp the huge opportunities before us - we will transform the lives of our peoples and reshape the region and the world for the better,” he said.

He also recounted the history of Malaysia-China ties which officially began in 1974 when his father, Malaysia’s second prime minister the late Abdul Razak Hussein, became the first leader in the region to establish formal diplomatic relations with China.

Najib said China is the country with whom Malaysia has enjoyed a strong bond in the past, and with whom Malaysia is committed to further strengthening ties and friendship in the future.

“Today, we have a relationship based on mutual trust and respect - one that comprises ever growing social, cultural, political, economic and military ties,” he said.

- Bernam



Read more: https://www.malaysiakini.com/news/360609#ixzz4OEXbUEjQ

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Re: —帶—路
« Reply #11 on: November 13, 2016, 08:36:50 AM »



中国带路创亚洲世纪(上篇)/陈双
50点看 2016年11月13日
时事焦点●陈双
首相纳吉访华,强调马来西亚将与中国共同打造亚洲世纪,彰显马中两国处在高峰的关系再上一层楼,在区域和国际的政治经济课题上具有共同的思路与意愿。

亚太地区市场庞大


纳吉所说的亚洲世纪(Asian century),是指全球政治、经济重心从西方转向东方,亚洲国家将是21世纪的世界主角。从世界的大趋势来看,19世纪是欧洲的世纪,20世纪则转向美国,而亚洲国家如中国等大国的崛起而将成为世界的中心和重心,21世纪已被喻为是亚洲世纪。

亚洲硬实力在20世纪的后50年相继崛起,日本、“四小龙”、“四小虎”和东盟成为全球亮点,而中国和印度更拉动亚洲加速崛起的两大动力。至2015年,中、日、韩、印、东盟等主要经济体的经济总量达已超过20万亿美元,约等于美国、德国与法国总和,与美欧的经济总量已相差不远。此外,亚洲的外汇储备占世界半数以上,世界上外汇储备最多的几个国家和地区都在亚洲。

世界经济已形成三分天下之势,而亚太地区则是全球最大经济板块。亚太地区人口多达20多亿,市场无比庞大,区域内的商品产量、贸易额和外汇储备与外国直接投资,均占世界的一半或更多。

自习近平于2013年提出一带一路及海上丝绸之路战略以还,中国身体力行积极推动这个大计划。习近平马不停蹄访问中亚国家,构建和好政治关系,强化经济合作,中亚各国已经和中国达成合作共赢的协议,全力发展这个内陆区域的经济,为一带一路铺平一条坦荡的通往欧洲之路。

习近平今年8月17日在人民大会堂出席推进一带一路建设工作座谈会时说,一个国家强盛才能充满信心开放,而开放促进一个国家强盛。

“我们要保持经济持续健康发展,就必须树立全球视野,更加自觉地统筹国内国际两个大局,全面谋划全方位对外开放大战略,以更加积极主动的姿态走向世界。”

进度成果超出预期

习近平指出,目前,已经有100多个国家和国际组织参与其中,中国与30多个沿线国家签署了共建一带一路合作协议,与20多个国家开展国际产能合作,联合国等国际组织也态度积极,以亚投行、丝路基金为代表的金融合作不断深入,一批有影响力的标志性项目逐步落地。一带一路建设从无到有、由点及面,进度和成果超出预期。

亚投行加强各国合作

亚洲基础设施投资银行(亚投行)的设立,是一带一路和海上丝绸之路这项战略的一股巨大推动力量,这个法定资本为1000亿美元,向亚洲各国家和地区政府提供资金支持基础设施建设的机构,不但促进亚洲区域内的互联互通建设和经济一体化进程,也加强中国及其他亚洲国家和地区的合作。

2013年10月2日,中国国家主席习近平在雅加达与时任印尼总统苏西洛会谈时首次倡议筹建亚投行。同一个月,李克强总理出访东南亚,也向东盟主国家提出这项倡议。2014年10月24日,中国、印度、新加坡等21个国家在北京正式签署《筹建亚投行备忘录》。

世界最大的经济体美国和盟友日本,非但不支持亚投行的成立,反而试图劝说盟友不要加入,意欲阻扰亚投行的成立。但事情却出乎美国意料之外,欧洲和西方的政经大国英国,却于2015年3月12日率先加入由中国倡议的亚投行,成为意向创始成员国。此后,瑞士、法国、意大利、德国、韩国、俄罗斯、巴西等国家也相续加入成为意向创始成员国。

(作者为前新闻从业员)


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忽悠人的数据/郑喜文
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Re: —帶—路
« Reply #12 on: November 14, 2016, 02:29:29 PM »



中国带路创亚洲世纪(下篇)/陈双
134点看 2016年11月14日
时事焦点●陈双
2015年4月15日,亚投行意向创始成员国已确定为57个,东盟的10个国家全部都加入为成员,拥有28个成员国的欧盟也有多达14国加入,20国集团(G20)中也有14国入队,金砖5国全部跻身首发阵容。当年年底,亚投行正式成立,并于2016年1月16日在北京开业,中国国家主席习近平出席仪式。

亚投行于2016年第二季度启动首批项目,集中在电力、交通、供水三大领域,这三大领域正是发展经济的重要基础设施。一带一路的沿线国家,大多是发展中或贫穷国家,基础设施不完善,无法吸引资金入驻而造成经济滞后,亚投行正是这些国家的及时雨。而亚投行的设立,也证明中国推动这项大计,是本着与邻互利共荣的理念,要让参与的国家都能从这项大计中受惠。


中国所倡导的“一带一路”战略,兼顾包括东盟国家在内的沿线国家的需求,扩大与东盟国家的共同利益,为各国发挥各自优势参与全球经济合作提供新思路、搭建新平台,“一带一路”的举措得到了沿线国家的广泛关注和积极响应。

中国一直是东盟各国主要的贸易伙伴,我国更连续七年是中国在东盟的最大贸易伙伴,双边贸易额突破1000亿美元。至2015年,中国和东盟双方贸易总额达到4720亿美元,而双边投资达到1500亿美元。

依存中国难以替代

中国持续成为东盟第一大贸易伙伴,东盟是中国第四大出口市场和第二大进口来源,双方关系稳定发展,区域合作与经济融合进一步加深,成为区域经济合作发展的新亮点。

马来西亚曾是东盟2015年的轮值主席国,虽然现在已轮值寮国当任,但相信马来西亚仍可以协助推动区域政治和谐、经济发展,为东盟制造良好发展和投资环境。其实,在当前,东盟各国与中国的贸易往来频密,对中国的依存是难以替代的。

菲律宾新任总统杜特蒂访华签下约450亿元合约,同时推翻前总统阿奎诺对南海争议的立场,显示菲律宾对华态度的转变,化干戈为玉帛,缓解南海的紧张气氛;我国首相纳吉的访华,更签下1440亿令吉的合约,并向中国购买4艘军舰,这是史无前例的举措,显示马中关系已达到更高层次。

南海问题是历史的遗留,各国宣示主权并不足奇,菲律宾之前在美国和日本撑腰撺掇之下向中国发难,引发区域局势的紧张;南海宣示主权的多个国家中,马来西亚、印尼和汶莱一直很低调与克制,只有越南及菲律宾态度激进,但随着菲律宾态度的转变,相信南海问题会逐渐缓解下来,而美国重返亚太的计划看来也已受到相当大的挫折。

共同发展南海

美国和日本虽然会不断暗中作梗,相信已难以激起太大的涟漪;越南仗着美国的撑腰而狐假虎威,胆敢成为出头鸟,一旦时不我与,绝不会赔命做亏本买卖。南海纠纷是很难以政治手段解决的难题,主权争议没有一个国家会退让,既然不能独自拥有,共同发展分享利益是最好的解决方案。在当前全球各国都全力发展经济的趋势之下,各国在衡量轻重之下,相信会采取共同发展分享利益的方案解决南海的争端,绝不至于兵戎相见。

美国要重返亚太,鼓动盟友和采取各种霸权手段,意图抑制中国的和平发展。不过,崇尚和平的五千年文化的东方古国,却以坦荡大气的态势,推动一带一路大计,不但化解美国与其盟友的围堵意图,也给各个友好邻邦带来正面经济效应。

中国带路,各国配合,亚洲世纪的形成并不是空谈。

(作者为前新闻从业员)


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特朗普是务实主义者/陈文坪
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Re: —帶—路
« Reply #13 on: November 15, 2016, 07:06:18 AM »



亲中失主权 亲美有特权/黄子
274点看 2016年11月14日

慢又不准●黄子
时事评论员
过去几千年,中国长期是地球上最富裕最强盛的国家,或强国之一。

欧洲人还在中古的封闭落后贫穷状态,宋代已经是世界上最繁荣先进的帝国了。军事上虽然积弱,但政治经济教育科技,绝非四夷所能匹敌。


哪个年代,中国的GDP世界第一,众说纷纭,但在明朝独占鳌头,占了全球四分之一,则是贻无疑义。到了清朝,鸦片战争之前的20年,更达到世界的32.9巴仙,此记录迄今没有一个国家可破,最强最大的美国,也不能。剑桥大学政治与国际关系研究系高级研究员马丁杰克日前指出,到了2030年,即14年后,美国将总生产值占世界15巴仙,而中国将再打破历史记录达到34巴仙!

保家卫国固守领土

中国崛起,不过是巨龙醒来,中国的总生产值再度登上世界第一,不过是回到从前而已。这个长期世界最强或列强之一的国家,除了汉唐清三朝,基本上都没什么“开强辟土”侵略他国,而是保家卫国固守领土。对周边国家,总是和平相处,而且,凡是向其朝贡的藩属,除了保护,就是百十倍的赏赐—做的全是“亏本的生意”。以致前往天朝面圣的汶莱苏丹长居中国,薨后葬在中国。

一个人可靠否,须看其一向的行为;一个国家如何,同样得研究其历史。中国与周边国家的关系,历史上是有主从,但保护和慨慷的给予。鸦片战争过,风光不再,自身也难保,两者皆失。二战后称霸世界的美国呢?对全世界不外控制操弄欺压,以商业的包装进行资源劫掠,鼓动挑拨战争从中取利,甚至发动战争宰制弱国穷国。伊拉克阿富汗叙利亚千百万人死伤,流离失所,不都是美国造的孽吗?

这些年来,美国忙着挑拨列国关系,制造紧张甚至战争,以卖军火;中国忙着一路一带,发展经济与各国共享商机。纳吉与中国亲近,何错有之?今日不到中国这大树遮荫纳凉,还到哪?

上次大选,敦达因不是力挺纳吉,说他跟美国好,也和中国关系佳,左拥右抱,左右逢源,乃明智之举;而安华只有美国美国美国,鸡蛋全在一个篮,很危险。

同奥巴马打高球过后,去和习近平握手,绝对比到白宫去称奥巴马为亚太区的总统又叫中国在南海课题要遵守国际庭判明智。美国原是大马最重要的贸易伙伴,绝不能忽视。中国则是当前及未来更重要的贸易伙伴,经之营之,何错之有。与宰制欺压全世界的美国亲近,就不会失去主权?而与没有厮覆任何国家政权的中国交往,就像失去主权?

亲中失主权,亲美有特权还是保特权?

政客吹毛求疵,不过纯为政治利益,缺少的是理性客观。尽信之,脑都残。


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东海岸铁路工程8大疑问/倪可敏

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Re: —帶—路
« Reply #14 on: December 10, 2016, 08:21:21 PM »



东方文荟  2016年12月10日 | 作者:胡禄铭 | 专栏:安邦观点
新海上丝路与马来西亚

谈起海上丝绸之路,许多人脑海里浮现的是宋、明时期异国商贩云集、港口连绵不断商贾帆船的景象。

海上丝路的歷史源远流长,早在公元前2世纪,汉武帝的时候中国就开通了从山东沿岸经黄海通向朝鲜、日本,以及从广东、广西通往马来半岛、缅甸、南印度的南北海路。隨著时代演变,到了唐、宋、元的时候,通往东南亚的海上丝路的重要性逐渐增加,到了明代郑和下西洋的时候达到顶峰,南方海路贯穿了东亚、东南亚、南亚、西亚、北非等地,是人类文明史上影响力举足轻重的贸易、文化交流路线。后来,明、清时期的海禁令大大消减了中国在海上贸易的主导性,也导致了海上丝路时代的终结。

安邦智库(ANBOUND)首席研究员陈功早在2008年就指出,「未来中国经济增长的空间和余地,在于新丝绸之路共同市场和新丝绸之路贸易轴心。」

在2013年以来,中国就推出了不同的周边外交的新举措,尤其是提升了对东盟国家的重视,而同年中国总理李克强就提出了和东盟铺就新海上丝路的区域合作构想,到了2014的时候中国主席习近平更进一步具体提出了「一带一路」(即「丝绸之路经济带」和「21世纪海上丝绸之路」的简称)的重要国际性合作倡议。


扮演对话协商角色

和旧海上丝路相比,新的海上丝路也並非只是帆船变成了现代高端科技商船那么简单,也並非仅是復兴古老的贸易路线,而是有划时代的战略意义。21世纪的海上丝路一方面是中国想以互惠互利的方式,强化与周边国家的经贸合作,同时扩大自身的外交影响力。

新海上丝路的建构,事实上也不只是为亚太区带来了商贸契机,也对不少领域,如金融、政治、教育、人文交流等带来了深远的影响,也对马来西亚政、商、外交等领域带来了一定的挑战。

隨著东盟经济共同体的成立,货物自由流通、服务和投资能更为自由流动,企业能够更顺畅地在不同国家开展业务;配合著新海上丝路的推行,中国商品更容易地在东盟国家流通。

和其他东盟国家,包括印尼、泰国等相比,马来西亚是东南亚国家中比较能够接受共建「海上丝路」的国家。

根据中国数据,2015年马中贸易总额为972.9亿美元,2016年1-8月双方贸易额为542.8亿美元。对此,我国国际贸工部长慕斯达法表示,过去多年来,马中两国的贸易和投资关係进展顺利。到2015年末,中国已经连续七年成为我国最大的贸易伙伴,2008年以来大马是中国在东盟国家中最大的贸易伙伴。同时,中国也是我国最大的进口来源地。

马来西亚应该在经贸上扮演著更显著的对话协商角色,鼓励中国和东盟国家之间的技术交流和转移,以及中国和东盟企业,尤其是新兴行业之间的互补合作,达到互惠互利的商贸关係。同时,包括马来西亚在內的东盟国家,更需要积极探索新的中国市场,利用新海上丝路所带来的契机销售本国商品

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Re: —帶—路
« Reply #15 on: December 12, 2016, 09:55:16 AM »



减少一带一路投资阻力
60点看 2016年12月12日
马中视窗●安邦咨询大马研究中心

中广核集团进军非洲太阳能发电市场。

纳吉首相访华招商引资成果丰盛,竟被在野党批评“典当”国家。在安邦智库(ANBOUND)看来并不意外。


近年来,在中国不断强化海外政经合作,中企加大了各类资产的并购和投资力度,在相关国家面对的阻力也显着增加。

批评者说我国接受中国大礼的背后,是要在南海争端中妥协。

我们先看看大马以外受中国资金青睐的国家名单。仅仅在首相访华的同一月,中信银行牵头的中资财团,11月3日与哈萨克斯坦人民银行签署股权买卖备忘录,计划购买其全资持有的Altyn银行60%的股权。

在制造业,中车集团正在洽商收购捷克电力机车制造商Skoda Transportation 100%股权,这也被认为是布局中东欧乃至欧洲整个地区高速铁路基建市场的一招。

在能源领域,中广核集团日前宣布,正式进军非洲太阳能发电市场,旗下的中广核欧洲能源公司,收购塞内加尔Malicounda 44MW太阳能电站项目90%的股权。

11月5日,中国-中东欧基金又正式落地,撬动项目信贷资金500亿欧元(约2335亿令吉),重点关注中东欧国家的基础设施建设、高新技术制造、大众消费等行业的投资合作机会。

由于以上的国家都没有涉及南海争端,批评者的论点实在站不住脚。

中亚的哈萨克斯坦、欧洲的捷克、非洲的塞内加尔,和我国的共同点不在南海,而在“一带一路”。

随着中国政府稳步推动一带一路倡议的落实,官民都在加大与沿线国家和地区的政经合作。

比如以上提及的中国-中东欧基金,被认为是中国首个非主权类海外投资基金。不同于亚投行、丝路基金等由政府主导的资金平台,该基金走的是“政府支持、商业运作、市场导向”路线。

海外投资阻力加大

我们应该更理性的分析,中资涌入的背后并非政治,而是经济。

当前,中国国内严重资本过剩,实业经济不振,投资回酬率日渐下滑,投资者增加向海外分散资产配置。而“一带一路”战略的实施,更有价值的投资目标。

但近期中企的海外投资,面临越来越多的阻力和干扰。

其中的深层次原因,与中欧、中美间竞争向更高层面(基因工程、现代农业、人工智能、太空开发)转移、全球化停滞甚至倒退、及美欧内部政治社会环境的剧烈变化都有很大关系。

因此,出现德美等西方国家对中资企业的海外投资和并购设限、使绊子的情况,也就不足为奇了。

对于一些西方国家的对华经济政策,中方自然很是不满,这种情绪从近期德国副总理访华时受到冷遇表现得再明显不过。

北京安邦智库首席研究员陈功指出,如果中国针对政客去表达抗议和不满,这是战略方针上的错误。

助推动大马新型城镇化

冲着政客去,就正中其下怀,他们正愁中国政府不做反应呢,你一来抗议,他们便可以在你来我往的争吵中,扮演社会公义维护者的角色。

中国应该说服的不是政客,是相关国家的社会,包括团体、民众和企业家。

中国驻马大使黄惠康博士在纳吉访华回国后不久,通过媒体联访指出,中企来马投资是提供互补性合作和技术转让,可以实在为大马带来工作机会和高收入岗位。

《南洋商报》隔日封面打了鲜明标题‘中企非来马抢生意’,对象是社会民众和企业家,黄惠康大使的手法是正路子。

北京安邦智库在不久前,就建议中国的政府部门和企业,认真思考、研究该如何对外国民众进行有效的讯息传播与宣传,增加当地民众对中方投资的了解与好感。

以往的一些做法,需要反思和调整,不要眼睛只盯着对方的政府和官员。

要用媒体,互联网,要组织和举办活动,说服整个社会。此外,中资企业在海外开展投资时,还要把对东道国应尽的环境责任和社会责任作为投资的重要组成部分,不管是中国或其他国家(包括日本)的投资者以往已经有太多这方面的经验教训。

在大马,民众最关注的,其实离不开城市问题:公共措施不敷、交通拥挤、物价房价高昂、贫富差距和所引伸出的治安败坏和贪污。

这些是一般发展中国家都面对的城市发展通病,但在大马这已成为华裔对政府的埋怨源头。

中国政府纾解城市问题的方案是“新型城镇化计划”,如果可以由中马两国牵头、中企支持下,推动大马版本的新型城镇化,让整个社会民众参与其盛,或可成为未来一带一路的成功蓝本。

安邦是一家马中经济与政策智库,在北京和吉隆坡设有研究中心。欢迎读者提出对本文意见:malaysia@anbound.com


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Re: —帶—路
« Reply #16 on: December 20, 2016, 02:33:54 PM »



魏家祥:一带一路互利共赢
4中企投资大马44亿
128点看 2016年12月20日
(马六甲19日讯)首相署部长拿督斯里魏家祥博士说,目前有4家中资企业在我国投资超过10亿美元(约44.76亿令吉)。

他说,这4项大规模中方投资,包括富力集团在柔佛的公主湾、碧桂园在柔佛的森林城市、绿地在柔佛地不佬收购128亩地库,以及中国中铁持有大马城部分股权,亦持有马六甲皇京港项目。


由于魏家祥不克出席世界锺姓宗亲大会晚宴,他的讲稿由马华甲州联委会秘书拿督许金汉上议员代读。

出席嘉宾有世界锺姓宗亲总会主席锺锦光、马来西亚锺氏宗亲总会长及马六甲锺氏会长拿督锺峇峇、筹委会主席锺海权等。

他认为,一带一路把很多国家连成一线,让各国处在互利共赢位置,涵盖全球60多个国家和超过44亿人口。

他说,横贯东西的“高铁外交”和一带一路的商贸进程,对我国除了是契机,亦是踏上这辆列车的最理想时机。


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Re: —帶—路
« Reply #17 on: December 21, 2016, 09:00:39 AM »



瓜达尔港,中国一带一路新通道/苏毅政
84点看 2016年12月21日
苏毅政
不久前,位于巴基斯坦的中国投资港口瓜达尔港正式开航,成为中国向中东和非洲出口的最新国际贸易通商枢纽。巴基斯坦总理谢里夫前往俾路支省主持了由中国投资的瓜达尔港开航仪式。这项中国投资建立的港口是中国雄心勃勃的一带一路计划的一项重要部分,它将连接新疆喀什,作为新疆的出海口,它也打通了中亚各国出口贸易的重要出海口。

瓜达尔港的开航意味着整个全球海运将迎来划时代的变革,马六甲海峡的地位很可能会受到极大的影响。


瓜达尔港处于波斯湾的咽喉附近,紧扼从欧洲、非洲经红海、霍尔木兹海峡、波斯湾通往东亚、太平洋地区数条海上重要航线的咽喉。中国获得瓜达尔港开发权后,其意义将会得到进一步显现。之所以说瓜达尔港位于具有重要战略意义,瓜达尔距离全球石油供应的主要通道——霍尔木兹海峡大约400公里。

更好地掌控印度洋

同时,利用中亚与该港口相连的公路与铁路,中国有望开辟一条往新疆等西部地区输送能源的通道。因为中国60%的能源补给来自中东,80%的石油进口经过马六甲海峡。中国为得到稳定的能源供应,对瓜达尔港下足了功夫。美国在亚太地区还是拥有着非常大影响力下,而且作为主要运输航道的马六甲海峡因海盗出没而臭名远扬。因此,中国试图通过连接瓜达尔和中国新疆地区的输油管道保证资源供应的安全,并通过瓜达尔港更好地掌控印度洋。

在特朗普旋风席卷全球的同时,瓜达尔港开航的消息并不那么引人注目,但其背后的战略意义,却不容低估。对此,美联社的评论是:“新的贸易通道启用后,还将向中国打开通往波斯湾和中东的大门”。

目前世界石油的60%要经过马六甲海峡。中巴经济走廊建成后,全球的石油运输线将发生变革,作为石油最大进口国的中国,往后的石油运输多半得改道往中巴经济走廊。今后,来自伊朗,伊拉克的石油都不用再经海运,直接通过火车就可以运到中国。比现在先绕道一万三千多公里海运再通过火车转运到内地不知道要方便多少。而且铁路仅仅三千多公里,无需短驳,可以直达,运费要便宜得多。

同样地,中国内地去往欧洲和非洲的货物,也可以不再先用火车运到上海转船绕道上万公里经马六甲海峡而直接可以火车到瓜达尔再转船,并且还是可以节约近80%的路程。

所以,中巴经济走廊建成,喀什和瓜达尔将来可能成为世界其中最繁忙的物流中转地。这对巴基斯坦重要,对中国的一带一路来说更重要。


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Re: —帶—路
« Reply #18 on: January 26, 2017, 09:00:35 AM »



BRAHMA CHELLANEY
Brahma Chellaney, Professor of Strategic Studies at the New Delhi-based Center for Policy Research and Fellow at the Robert Bosch Academy in Berlin, is the author of nine books, including Asian Juggernaut, Water: Asia’s New Battleground, and Water, Peace, and War: Confronting the Global Water Crisi… READ MORE
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China’s Debt-Trap Diplomacy

 
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89 

NEW DELHI – If there is one thing at which China’s leaders truly excel, it is the use of economic tools to advance their country’s geostrategic interests. Through its $1 trillion “one belt, one road” initiative, China is supporting infrastructure projects in strategically located developing countries, often by extending huge loans to their governments. As a result, countries are becoming ensnared in a debt trap that leaves them vulnerable to China’s influence.
Of course, extending loans for infrastructure projects is not inherently bad. But the projects that China is supporting are often intended not to support the local economy, but to facilitate Chinese access to natural resources, or to open the market for low-cost and shoddy Chinese goods. In many cases, China even sends its own construction workers, minimizing the number of local jobs that are created.
 The Year Ahead 2017 Cover Image
Several of the projects that have been completed are now bleeding money. For example, Sri Lanka’s Mattala Rajapaksa International Airport, which opened in 2013 near Hambantota, has been dubbed the world’s emptiest. Likewise, Hambantota’s Magampura Mahinda Rajapaksa Port remains largely idle, as does the multibillion-dollar Gwadar port in Pakistan. For China, however, these projects are operating exactly as needed: Chinese attack submarines have twice docked at Sri Lankan ports, and two Chinese warships were recently pressed into service for Gwadar port security.
In a sense, it is even better for China that the projects don’t do well. After all, the heavier the debt burden on smaller countries, the greater China’s own leverage becomes. Already, China has used its clout to push Cambodia, Laos, Myanmar, and Thailand to block a united ASEAN stand against China’s aggressive pursuit of its territorial claims in the South China Sea.
Moreover, some countries, overwhelmed by their debts to China, are being forced to sell to it stakes in Chinese-financed projects or hand over their management to Chinese state-owned firms. In financially risky countries, China now demands majority ownership up front. For example, China clinched a deal with Nepal this month to build another largely Chinese-owned dam there, with its state-run China Three Gorges Corporation taking a 75% stake.
As if that were not enough, China is taking steps to ensure that countries will not be able to escape their debts. In exchange for rescheduling repayment, China is requiring countries to award it contracts for additional projects, thereby making their debt crises interminable. Last October, China canceled $90 million of Cambodia’s debt, only to secure major new contracts.
Some developing economies are regretting their decision to accept Chinese loans. Protests have erupted over widespread joblessness, purportedly caused by Chinese dumping of goods, which is killing off local manufacturing, and exacerbated by China’s import of workers for its own projects.
New governments in several countries, from Nigeria to Sri Lanka, have ordered investigations into alleged Chinese bribery of the previous leadership. Last month, China’s acting ambassador to Pakistan, Zhao Lijian, was involved in a Twitter spat with Pakistani journalists over accusations of project-related corruption and the use of Chinese convicts as laborers in Pakistan (not a new practice for China). Zhao described the accusations as “nonsense.”
In retrospect, China’s designs might seem obvious. But the decision by many developing countries to accept Chinese loans was, in many ways, understandable. Neglected by institutional investors, they had major unmet infrastructure needs. So when China showed up, promising benevolent investment and easy credit, they were all in. It became clear only later that China’s real objectives were commercial penetration and strategic leverage; by then, it was too late, and countries were trapped in a vicious cycle.
Sri Lanka is Exhibit A. Though small, the country is strategically located between China’s eastern ports and the Mediterranean. Chinese President Xi Jinping has called it vital to the completion of the maritime Silk Road.
China began investing heavily in Sri Lanka during the quasi-autocratic nine-year rule of President Mahinda Rajapaksa, and China shielded Rajapaksa at the United Nations from allegations of war crimes. China quickly became Sri Lanka’s leading investor and lender, and its second-largest trading partner, giving it substantial diplomatic leverage.
It was smooth sailing for China, until Rajapaksa was unexpectedly defeated in the early 2015 election by Maithripala Sirisena, who had campaigned on the promise to extricate Sri Lanka from the Chinese debt trap. True to his word, he suspended work on major Chinese projects.
But it was too late: Sri Lanka’s government was already on the brink of default. So, as a Chinese state mouthpiece crowed, Sri Lanka had no choice but “to turn around and embrace China again.” Sirisena, in need of more time to repay old loans, as well as fresh credit, acquiesced to a series of Chinese demands, restarting suspended initiatives, like the $1.4 billion Colombo Port City, and awarding China new projects.
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Sirisena also recently agreed to sell an 80% stake in the Hambantota port to China for about $1.1 billion. According to China’s ambassador to Sri Lanka, Yi Xianliang, the sale of stakes in other projects is also under discussion, in order to help Sri Lanka “solve its finance problems.” Now, Rajapaksa is accusing Sirisena of granting China undue concessions.
By integrating its foreign, economic, and security policies, China is advancing its goal of fashioning a hegemonic sphere of trade, communication, transportation, and security links. If states are saddled with onerous levels of debt as a result, their financial woes only aid China’s neocolonial designs. Countries that are not yet ensnared in China’s debt trap should take note – and take whatever steps they can to avoid it.

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Re: —帶—路
« Reply #19 on: January 30, 2017, 04:06:48 PM »



2017-01-30 13:57
孔令龙‧一带一路跨境投资─最小化税务风险
其实,随着越来越多的投资及并购的活动,为了避免跨国企业利用转让定价方式避税,世界各国包括马来西亚纷纷采取转让定价准则规定,揪出涉嫌逃税的企业,以避免巨大的税收损失。
今年一开始,马中两国就对“一带一路”的建设投入更积极的态度。特别是最近,我获邀到由中国海外交流协会、中国驻马大使馆以及首相署中小企业拓展中心举办,促进中马中小企业参与“一带一路”视频研讨会上,与现场及北京的业者分享马来西亚外资的概况、主要行业投入马来西亚、马来西亚对外资的优惠政策及外资如何入驻这里。与此同时,主办单位也要求我以利安达国际事务所的实际案例分享如何协助中资驻马企业或马资驻中企业。

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接近200个马来西亚中小企业、中国业者及专家参与,希望更进一步深化各领域的互利合作,搭建平台,把中小企业跟中国的中小企业融到一起,实现对接。

然而,我认为,业者在“一带一路”建设浪潮中努力拚搏的同时,也要加强对相关税收协定及国外税收政策的学习,提升自身开展国际业务的能力。

我在“一带一路”视频研讨会上,举的几项案例中,特别是中马合作在中国投资的项目,以及中资投入马来西亚之前,其中最关心的课题就是跨境税务规划,以防牴触两国的税法,依法正确报税缴税。

其实,随着越来越多的投资及并购的活动,为了避免跨国企业利用转让定价方式避税,世界各国包括马来西亚纷纷采取转让定价准则规定,揪出涉嫌逃税的企业,以避免巨大的税收损失。

由于各国的税务制度及法规存有一定的差异,因此一些企业特别是跨国企业普遍都采用了转移定价方式并利用各国税务政策的差异来进行税务筹划,以便能降低集团公司整体的税务负担。通常,企业都会将收入和利润转移到低税率国家的公司或者运用避税港的转移定价策略以达到减低企业税务成本。

然而,从税务角度来看,其实避税与涉嫌逃税往往仅有一线之差。因此,如何在不牴触税法与最低化税务风险的情况下,获得最大的投资回酬,是业者在一带一路跨境投资热潮中,最必须关注的课题。

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特别是首相纳吉于去年10月访问中国期间,签署了多项重要的双边协定,然而,相信大部份的人都没有注意到的是,马中双方也在当时签署了马中避免双重征税及防止偷漏税协议换函。这意味着,马中政府在互相鼓励相互投资的同时,也将携手合作、互惠情报,更严格审查漏税行为的发生。

于此同时,为了进一步打击逃税,全球通力合作,税收自动资料交换(AEOI)的来临,这将赋予政府打击跨境逃避税的便利条件。巨大的税务情报网络,基本所有的境外账户信息都将暴露在阳光下,常用的节税手段可能都会失效。

举个案例,是我在帮忙客户在香港开公司,并申请香港银行户头时,其中的条例比起过往严格许多,特别是被要求填写更多的个人资料,还要求呈报马来西亚的税务编号。这些都是过往没有的规定。这意味着,在户头开设前,香港政府会针对个人进行尽职调查!

共建“一带一路”的重要倡议激发了马来西亚与中国深化合作的情感共鸣,马中双方广大业者积极响应和参与。经过3年多的耕耘,两国在各领域互利合作硕果累累,呈现出全方位、宽领域、大规模特点,进度和成果都超出预期。

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然而,业者聚焦点,除了如何获得投资的利益,更应做好适当的事前企业跨境投资税务风险措施,特别是越来越严厉税务法令的当下,与世界各国都在扩大税务情报网的同时,投资前的专业税务尽职调查工作显得更加重要,也必须进行的更彻底,以平衡获得的利益与风险。

最后,趁农历新年,这里也祝贺大家在鸡年里,凡是有契机、人人有转机、生意取先机!

文章来源:
星洲日报/本报特约·作者:孔令龙·税务专家·2017.01.30

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Re: —帶—路
« Reply #20 on: February 10, 2017, 04:17:11 PM »



Friday, 10 February 2017 | MYT 2:57 PM
Belt and Road initiative vital to bring Asean and China together
image: http://www.thestar.com.my/~/media/online/2015/08/03/04/48/hsbc3aug15.ashx/?w=620&h=413&crop=1&hash=8290BC56C4A2CC063605E0755A025EF7F95315E7

 
KUALA LUMPUR: The Belt and Road initiative will play a key role in bringing together the 10 Asean member countries with China, the world's second largest economy, said HSBC Bank Malaysia Bhd.

Chief executive officer Mukhtar Hussain said being strategically located in the heart of South-East Asia, Malaysia would not only be the gateway to the Asean market, but also to China.

"Since the implementation of the initiative, both countries have reaped the early benefits of economic investment and have pledged to build a stronger all-round strategic partnership in trade, finance, port development and logistics sectors, among others.

"In fact, Malaysia continues to gain from China's economic expansion and the republic has remained Malaysia's largest trading partner for the seventh consecutive year since 2009," he said in a statement on Friday.

Mukhtar said Malaysia's trade with China for the first 11 months of 2016 saw a growth of 2.7% to RM216.27 billion.

As for Asean member countries, he said the initiative would help address an infrastructure deficit and lift industrial development.

China's Belt and Road initiative is a prime example of a reaching-out policy, whereby it aims to trigger demand for materials and goods at home by investing in strategic infrastructure projects abroad, grow economic ties along its old silk road to Europe and along newer maritime links in and around Asia and Africa.

The plan aims to enhance global supply chains primarily through debt-financed infrastructure projects across more than 60 countries.

China expects annual trade with these countries to be worth US$2.5 trillion within a decade, up from US$1 trillion in 2015.

"Since the announcement of the Belt and Road Initiative, the Malaysian government has also committed to building and upgrading sea ports in a plan to establish free trade zones and industrial parks to be built near the ports.

"Examples are the sister port developments in Melaka-Guangdong, the Malaysia-China Kuantan Industrial Park and the Qinzhou Industrial Park," Mukhtar added.

Given the vital role China plays in Malaysia and Asean's economic future, HSBC Malaysia will be hosting the Asian and Renminbi Forum in Kuala Lumpur on Feb 27.

The forum will review recent developments and provide strategic perspectives of the prospects for the economies and markets, and touch on the importance of China to Malaysia. - Bernama

Read more at http://www.thestar.com.my/business/business-news/2017/02/10/belt-and-road-initiative-vital-to-bring-asean-and-china-together/#VIp4ieeUUVGqQyUo.99

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Re: —帶—路
« Reply #21 on: February 12, 2017, 01:59:57 PM »



首相5月赴京参加“一带一路”国际高峰论坛
1205点看 2017年2月11日
(吉隆坡11日讯)首相拿督斯里纳吉将于今年5月赴中国北京参与“一带一路国际合作高峰论坛”,为解决当前世界和区域经济面临的问题寻找方案。

中国驻马大使黄惠康博士今日为世华媒体团拜活动致词时,透露这消息。


他指纳吉已同意应邀与会,出席由中方举行的上述论坛,相信各国在这论坛上将取得新的成果和共识。

黄惠康说,这论坛旨在为解决当前世界和区域经济面临的问题寻找方案,为实现“一带一路”沿线国家联动式发展注入新的能量。

cn dr wong
中国驻马大使黄惠康博士


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Re: —帶—路
« Reply #22 on: February 28, 2017, 06:26:59 AM »



中国红色资金5大忧虑
505点看 2017年2月27日
 
大马经济转型中系列
大马经济转型中与安邦智库(系列)
报道:连惠慧博士、董驰博士

任何事物都具有两面性,中国对于东盟国家的投资,固然有很多的积极意义,东盟国家也对中国的投资具有强烈的需求,但是,一些消极影响是不可避免的。

1. 环境破坏

当中国与东盟在环保领域的合作日趋见多时,一些中国的投资项目也对当地的环境产生了一些负面影响。甚至一些中国的私营企业在东盟国家投资时,对当地的环境产生了严重的破坏。

比如,一些中国企业将大片的原始森林烧掉来种植橡胶油棕;一些中国企业长期非法在缅甸境内伐木,很多山头从郁郁葱葱的美景,变成了光秃秃的“秃头山”。

有的企业在东盟地区非法开采黄金、锡、钨等矿产,却连最基本的防护措施都没有,直接用化学药剂提炼,造成环境的严重破坏。

这些问题如果不采取有效措施整顿,将对当地环境产生巨大的污染,也将对东盟与中国的关系产生不可挽回的影响。

2. 产品竞争

当来自中国的产品源源不断的走进东盟国家时,相关行业的企业就会面临更多的竞争,而竞争失败的企业将会面临倒闭。

例如,在拥有600万总人口的寮国,有来自中国湖南省邵阳市的5万多人在那经商贸易。原本很多在寮国村镇的小卖部,是当地商人经商投资的,但是中国的湖南人来了以后,由于中国的日用商品物美价廉,导致当地人经营的商铺大量的关闭,很多人怨声载道,并引发了当地的一些抵制中国商品的抗议活动。

当地人认为,正是中国和东盟国家的贸易往来和不断合作,才给他们带来了损害,他们希望政府可以减少与中国的贸易,多支持本地企业。

马来西亚前副首相慕尤丁,也在今年初指责中国企业进入马来西亚市场,抢走了本地人的饭碗。

他认为,马来人更加重视自己的生活条件,而首相纳吉引入大量的中国企业和中国产品,最终将抢走本地企业或商家的机会。


碧桂园积极投资马来西亚的新山项目。

3. 就业歧视

2016年6月,印尼投资协调委员会主席弗兰基指出,2016年第1季度,中国对印尼投资达4.64亿美元(20.42亿令吉),共涉及339项工程项目,创造就业10167人次。

然而,在这高昂的新增就业人群中,华裔人口所占比重最多。由于语言等先天因素,在东盟国家投资的中国企业更青睐于吸收当地华裔或中国留学生作为企业员工,因而来自其他族群的抱怨越来越多,纷纷指责中国对东盟的投资虽然越来越多,但是,他们的就业机会却没有提高多少。

因而,一些反对派则趁机怂恿敏感种族的情绪,组织游行和抗议活动来抵制中国的投资,这给了执政当局不小的压力,处理起来也是如履薄冰。

4. 国家主权引担忧

以马来西亚为例,2016年11月初,马来西亚首相纳吉对中国进行了长达7天的访问,期间签下价值1480多亿令吉的经贸、军事大单,让美国人惊呼东南亚国家纷纷倒向中国。

而在2016年10月份,中国电建集团承建的马来西亚皇京港深水码头举行了奠基仪式,标志着马来西亚雄心勃勃的“马六甲第一港”计划正式起步。

马六甲皇京港项目(Melaka Gateway)是一个大型的填海综合发展项目,属于马来西亚国家级二号工程,由三个人造岛和一个自然岛屿组成,占地1366英亩,总投入400亿令吉。

预计其深水港项目于2019年完成时,将超越新加坡成为马六甲海峡上最大的港口,而全部配套工程将于2025年竣工。

然而,皇京港项目的合理性却让人质疑。虽然马来西亚政府表示,其最重要的巴生港口到2020年将达到满额,因此需要一个新的港口;但是,马来西亚其实没有必要在西海岸建立新港口,因为现有设施的额度尚未达到极限。

而巴生港的两个运营商,西港控股(WPRTS,5246,主板贸服股)和马矿业(MMCCORP,2194,主板贸服股),也提出了使港口吞吐量翻番的扩建计划。

军事活动增

另一方面是对中国的军事目的的担忧。皇京港项目使得在南海问题上与中国有过节的新加坡,感受到了巨大威胁。

新加坡媒体也多次质疑中国在马六甲港口计划的战略意图。

一些新加坡媒体认为,近年来中国在马来西亚的军事活动正在明显增加。

2015年9月,中国海陆空三军都参加了在马六甲海峡的大型军演。

此外,中国还获得了皇京港附近一些人造岛屿的土地所有权和99年的特许经营权,以及靠近中国南沙群岛的马来西亚沙巴州亚庇市的一处原油港口使用权。

这些问题不得不引起公众对国家主权的担忧,一些组织甚至指责马来西亚政府的行为,其实是一种卖国行为,应该引起马来西亚国民的警惕。

5. 冲击大马房产

近年来,来自中国的大型房地产公司,如碧桂园、富力地产、绿地集团等,纷纷在马来西亚开展了一系列房地产项目,修建了大量的住宅。

因而,房地产市场承载了大量的供给压力,过多的住房供给,造成了马来西亚当地房地产市场的滑坡和房价的下跌。

目前,碧桂园与马来西亚柔佛州投资部门于2013年合作开发的金海湾项目的全部9539套公寓已经售罄。

另外,绿地集团正在距市中心约20分钟的陈厝港128英亩的土地上建造办公楼、公寓和商场。广州的富力地产则开始在公主湾修建约3000套住宅。

一次建数千套房

尤其值得一提的是,2016年碧桂园投资了马来西亚的新山项目。新山位于亚洲大陆南端,是一个面积相当于新加坡3倍的极富魅力的特别经济区。

碧桂园将这个毗邻新加坡的新山市,比喻成为下一个类似于中国深圳的特区。新山项目是环绕新山市的马来西亚伊斯干达特区约60个项目中最大的一个,预计将新建住宅约50万套。

大量房屋的开工建设,导致去年马来西亚柔佛州住房销售额缩水近三分之一,一些开发商提供20%甚至更高的折扣,也不能扭转销售的颓势。

据马来西亚房地产咨询公司WTW提供的数据,去年新山市高层公寓均价下跌了10%。

马来西亚房地产中介师协会(MIEA)前会长西华认为,中国的地产商们一次建好数千套房,吓坏了消费者和本地的房地产商。

依区约半房产恐空置

更大的问题是,这么多房子,究竟谁会来买?近年来,在全球经济增长放缓的形势下,东盟国家经济增速普遍减缓。而马来西亚今年第三季度的经济增长率甚至放缓至2%。

去年马来西亚全国住宅销售额下降近11%,柔佛州降幅则高达32%。

西华估计,照此趋势将来依斯干达约一半的房产将会空置,而中国房地产商大量的新建住宅,未来将如何消化会成为一个大问题。

总结

作为东盟最大的贸易伙伴,中国在东盟国家的经济发展中一直处于非常重要的地位。中国对于东盟国家的投资,除了拉动当地GDP增长和增加就业率之外,在基础设施建设、技术和环境以及教育合作等方面都有重要积极意义。

但是,一些消极影响也是不可避免的,环境破坏问题和相关产品的竞争、就业歧视、房地产行业的冲击以及对国家主权的担忧,这些问题都值得东盟国家政府和广大学者以及企业家们深思。

东盟国家应该扬长避短,正确、合理的利用来自中国的投资,以期对本国人

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Re: —帶—路
« Reply #23 on: February 28, 2017, 06:34:29 AM »



中国建海上丝路需注意民情/谢祥锦
198点看 2017年2月27日
 
马中视窗●谢祥锦
安邦智库研究员
在巴基斯坦,瓜达尔港路附件的玛基清真寺传来了喚拜,提醒着穆斯林们放下手上的工作,进行礼拜。

于此同时,斯里兰卡的汉班托塔市的板球体育馆,正准备着和孟加拉展开板球竞赛。而在同一个时间,我国的马六甲市里的不同国家游客在欣赏着葡萄牙、荷兰时期所留下的建筑物。


这几个国家的人民,有的或许看起来过着和往常没什么两样的日子,不过,他们的生活却正在酝酿着变化。

这些国家,以及其他沿路上的国家,正在被涵盖在“新海上丝绸之路”里,而中国也积极地在这些地区注入了大量的投资,展开不少大型项目工程。

继中共十八届三中全会提了建设“丝绸之路经济带”和“海上丝绸之路”之后,中国也积极“抓紧规划建设丝绸之路经济带、21世纪海上丝绸之路”。

安邦智库(Anbound)首席研究员陈功酒曾表示,“一带一路”从地缘政治的角度来看,是中国近几十年的巨大历史突破。

带来商机也引发冲突

中国的地缘政治历史,自从“第三世界”之后,就始终没有更多实质的突破,但是2013年至2014年间,这种情况出现了巨大的改变,先是提出了新丝绸之路,后来又提出了“一带一路”。

截至2016年7月,中国企业在20多个国家建立了52个经济合作区,支付了10亿美元(44亿令吉)的税收,创造了近16万个就业机会;而基础设施建设、金融、贸易和物流、分销和零售等行业等带来了商机。

另外,在2016年的前11个月,中国与“一带一路“沿线国家的贸易额达8489亿美元(3.74兆令吉),占该国同期对外贸易总额的25.7%。

作为“一带一路”的重要一部分,“21世纪海上丝绸之路”,或称“新海上丝绸之路”在中国对外投资、经商合作是举足轻重的。

海上丝绸之路的建构,不只是带来了商贸契机,也对政治、教育、人文交流等带来了深远的影响,当中甚至可能引发冲突、对抗。

以斯里兰卡的汉班托塔港为例,2009年至2014年,斯里兰卡的债务增加了近3倍;目前该国的债务总额约为650亿美元(2860亿令吉),而斯里兰卡花了90% 的政府收入来偿还债务。

斯里兰卡财政部长拉维卡鲁纳纳亚克(Ravi Karunanayake)宣布,该国政府决定将80%的汉班托塔港卖给一家中国公司,同时在该地区提供了一个投资区给中国,以减轻国家债务负担。

据悉,中国已经花费了近20亿美元(88亿令吉)修建汉班托塔港口,也在附近修建了一座新机场,而今后中国可能还会增加在斯里兰卡的投资。

对中企有戒心

但是,2017年才刚开始,斯里兰卡南部一个工业区即有的当地民众,担心自己会被赶出家园和丧失农地,坚决表示不会出让自己的土地而聚集抗议。这项抗议甚至还引发了部分示威群众向警察扔石头,而警察使用催泪瓦斯和水炮的暴力冲突。反对中国投资者的,还包括了一些僧伽罗佛教僧侣。

值得一提的是,领导抗议活动的是前总统马欣达拉贾帕克萨(Mahinda Rajapaksa);他声称允许中国租用战略港口99年的租约,是侵犯了斯里兰卡的主权。

拉贾帕克萨在位时,曾表示“将进一步深化斯里兰卡与中国经贸合作”、“期待加强与中国的经贸与投资合作”,而如今却来个急转弯,领导示威反对中国投资。

这不禁令马来西亚人想起前首相马哈迪、副首相慕尤丁在位时曾鼓励中国来马投资,如今却抨击中国在柔佛州的投资项目。

这些示威、抗议活动或言论当然具有政治议程,但也不能否认有的当地人对中资企业充满戒心,担心主权被侵蚀、居住地被掠夺等。

中国在建设新海上丝绸之路,必须顾虑当地社会民情、法律、政治状况,否则对中资企业而言会留下不少隐忧。

安邦是一家马中经济与政策智库,在北京和吉隆坡设有研究中心。欢迎读者提出对本文意见:malaysia@anbound.com


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Re: —帶—路
« Reply #24 on: March 11, 2017, 06:50:36 AM »



龙门阵  2017年03月10日 | 作者:谢祥锦 | 专栏:安邦观点
东盟应怎样看待一带一路

最近根据大华银行(UOB)的预测,今年流入东盟地区的外商直接投资(FDI)將会首次超越中国。

自1980年以来,东盟的FDI累积库存一直以15%的稳定年增长率上升,而大华银行预计流入东盟的FDI將继续增长,该银行估计东盟的投资存量將从预计的2015年1.8万亿美元(8.01万亿令吉)达到2030年的5.2万亿美元(23.14万亿令吉),增长量达三倍。

在东盟整体上外资持续增长当儿,东盟的潜能也很自然地受到了不同国家、区域,当中包括中国的关注,而毫无疑问的,东盟是中国「一带一路」倡议的一个相当重要的部分。

以地理位置而言,一带一路涵盖的东南亚大陆区域,包括了孟中印缅经济走廊以及中国─中南半岛经济走廊,而21世纪海上丝绸之路则涵盖了包括大马在內的东南亚海洋区域,这让「一带一路」倡议的区域包含整个东盟。


「一带一路」倡议实际上是一个跨越不同大陆的倡议。就东盟地区而言,「一带一路」实际上建立在由广西壮族自治区政府积极推动的现有泛北部湾合作倡议,以及云南省政府所推行的倡议的一部分。

並非所有国家都接受

泛北部湾合作倡议包含了目前的南寧─新加坡经济走廊、大湄公河次区域和北部湾经济区。如果以泛北部湾合作倡议的视野来看待「一带一路」,菲律宾和汶莱也是更大的「一带一路」计划的一部分,这表示在2014年习近平正式提出「一带一路」之前,所有东盟国家即已经成为「一带一路」倡议的一部分了。

中国在东盟的「一带一路」项目固然能为东盟带来一定的好处与发展,但並非所有的东盟国家都毫无保留地接受「一带一路」倡议,而中国若指望所有东盟国家能全盘接受其主导的「一带一路」是不切实际的。

实际上,即使是欢迎「一带一路」的国家,也对中国可能因產能过剩向这些国家倾销大量製造业產品、天然资源被中国大量开採、发展带来的环境破坏、贪污腐败、商业与职能竞爭等现象有所担忧。然而,亚投行总裁金立群的声明应该与亚行和世界银行共同资助基础设施项目,这一点应得到东盟国家的肯定与欢迎。

东盟成员国应该开始审议与「一带一路」相关的论坛和会议,无论是政府、智囊团还是学术界,甚至是民间方面,都应该参与这样的活动。作为完全主权国家,东盟成员国有责任辩论对自身国家目前和未来发展重要的事项。因此,中国有必要听取东盟成员国就「一带一路」问题进行的討论,因为任何外部国家,无论是中国、美国还是日本,都不得强迫东盟採取违反自身利益的立场。

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Re: —帶—路
« Reply #25 on: March 12, 2017, 11:10:15 AM »



2017-03-12 10:26
黄惠康:中马共商共建.甲皇京港一带一路楷模
中国驻马大使黄惠康指出,马六甲皇京港以及临海工业园,是中马两国共商、共建、共享的一带一路杰出范例,透过此建设,能让黄金水道再次展现历史魅力,让它成为链接世界,畅通各国的重要黄金水道。

黄惠康(中)与代表们在马六甲海峡皇京港前合影,左三为商务参赞石资明,右起是凯杰执行董事姚莹莹、凯杰执行董事翁敦策、萧玉凤。(图:星洲日报)
(马六甲11日讯)中国驻马大使黄惠康指出,马六甲皇京港以及临海工业园,是中马两国共商、共建、共享的一带一路杰出范例,透过此建设,能让黄金水道再次展现历史魅力,让它成为链接世界,畅通各国的重要黄金水道。

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他说,中资企业愿意与马来西亚政府及企业界联手打造上下游贯通、港区域及港城联动发展的经济助阵,并对未来以及两国人民有很高的期待,因为目前两国正在踏踏实实的逐步推进这项愿想。

黄惠康今日到双岛城工地参观皇京港及临海工业园后,在新闻发布会上这么表示。黄惠康的到来,受凯杰发展公司总执行长拿督萧玉凤的接待。

中资助马产业升级

另外,黄惠康强调,中资走进马来西亚,不但体现了平等、互利、合作共营的精神,更是实在的推进马来西亚经济转型及产业升级,实现优势的互补面,并产生巨大、直接、看得见的效益。

“尤其我们今日就看得见例证,中资进到马来西亚,是如何的创造新的就业机会,并让世界顶级的技术走入马来西亚,促进马来西亚产业的转型及产业升级,填补马来西亚的产业空白。”

他说,中资进入马来西亚是利国利民、利在当下,功在长远的友好合作,也是两国对世界及本区域和平及繁荣,所做出应有的贡献。

文章来源:
星洲日报.2017.03.12

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Re: —帶—路
« Reply #26 on: March 12, 2017, 11:12:55 AM »



2017-03-12 10:24
了解发展项目进度.黄惠康巡视“印象马六甲”
中国驻马大使黄惠康周六傍晚6时30分巡视《印象马六甲》发展项目,由永大集团首席执行员巫光伦接待及解说有关计划的进度。

黄惠康(右)聆听巫光伦介绍印象马六甲歌剧院的设计概念。
(马六甲11日讯)中国驻马大使黄惠康周六傍晚6时30分巡视《印象马六甲》发展项目,由永大集团首席执行员巫光伦接待及解说有关计划的进度。

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据巫光伦表示,印象马六甲歌剧院乃印象城的重点,预计今年10月竣工,导演组随即将展开筹办工作,演出故事大纲也已经准备,明年2月可以开始公演。

黄惠康在聆听汇报后亦前往工地巡视,亲身感受建设中的印象马六甲,并与工程承包商进行另一轮汇报,方于晚间8时许离开返回吉隆坡。

文章来源:
星洲日报.2017.03.12

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Re: —帶—路
« Reply #27 on: March 12, 2017, 11:35:04 AM »



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Avoid over-reliance on China, says ex-army man
Robin Augustin | March 12, 2017
Retired brigadier-general also questions the need for the Malacca Gateway project.
VIDEO INSIDE
arshad-raji-chinaKUALA LUMPUR: A retired brigadier-general has voiced a fear that Malaysia may, like Cambodia, become too reliant on China.
In an interview with FMT, Mohd Arshad Raji, who led the Malaysian contingent of the United Nations peacekeeping force in Cambodia from 1992 to 1993, said China went into Cambodia in a big way after the end of the civil war there, building roads and bridges.
Nowadays, he said, most of Cambodia’s military equipment came from China. “That’s where the real money is,” he added.
He warned that China would “would give you a bit now, but there’s no such thing as a free lunch.”
But Arshad, who last served as the Royal Malaysian Army’s Chief of Staff for Field Headquarters, said he wasn’t against China in particular but any form of foreign investment which could pose security threats to the country.
“I’m not anti-government,” he said. “I just want the government to exercise caution in making decisions so that no one foreign power can have too much influence over the country.”
He said he was particularly concerned over the RM43 billion Malacca Gateway Project being jointly developed by Malaysian company KAJ Developments and China’s PowerChina International.
He questioned whether Malaysia would have full control of the port and the final say on its design and management.
“Does Malacca really need such a huge port? We don’t want a situation where the port is used for other purposes.”
A recent Singapore Straits Times report quoted an analyst from the S Rajaratnam School of International Studies as saying there was a strategic element in the Malacca Gateway project.
“It always starts with an economic presence, which can then develop into a naval one, because China will be obliged to ensure the safe passage of its commercial ships,” said the analyst, Johan Saravanamuttu.
Arshad said this was why it was important for big projects, especially those involving foreigners and security implications, to be debated in Parliament first.
“Everything we do must be in the best interest of the country,” he said. “This is why we can’t simply enter into agreements which could be detrimental to us. I really hope the government would study all this more carefully.”

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Re: —帶—路
« Reply #28 on: March 12, 2017, 11:37:08 AM »



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Analyst: Is RM43b Melaka Gateway for China trade or military?
FMT Reporters | November 14, 2016
Plans to reclaim islands, build port also raises question of necessity with Port Klang proposing to double its capacity.
Melaka-GatewayPETALING JAYA: Questions are being raised about a RM43 billion harbour project in Malacca to be developed under a Malaysia-China joint venture.
The need for added port capacity along the west coast of Malaysia, China’s military ambitions as well as the risk of the superpower pulling out of its commitment to the proposed port are the three key points addressed in a Singapore Straits Times (ST) report today.
“There is the strategic element of the Malacca Strait. It always starts with an economic presence, which can then develop into a naval one, because China will be obliged to ensure the safe passage of its commercial ships,” the daily quoted Dr Johan Saravanamuttu of the S Rajaratnam School of International Studies as saying.
Called Melaka Gateway, the joint venture between little-known KAJ Developments and energy giant PowerChina International is said to be part of an increasing alliance in the port sector between the two nations.
According to ST, Chinese firm Guangxi Beibu International Port Group owns 40 per cent of Kuantan port, while China’s access to Kota Kinabalu, a crucial dock in Sabah, is seen as being strategic for its construction activities in the disputed Spratly Islands in the South China Sea.
Currently, up to 80 per cent of the oil supplied to China passes through the Malacca Strait. Most of its trade also goes through the waters between Peninsular Malaysia and the island of Sumatera, as it is the shortest passage to the Indian Ocean.
The Melaka Gateway project by the KAJ Developments-PowerChina International JV will cost RM30 billion to reclaim three islands off Malacca’s coast.
The first phase, being the construction of the deep sea port, is targeted for completion 2019. The greater Melaka Gateway development, however, is expected to be completed in 2025.
What is of greater concern to some analysts who spoke to ST is that the reclaimed islands would allegedly be given freehold status while the port would allegedly be granted a 99-year concession. The analysts called such terms “rare and generous”.
According to ST, upon his return from Beijing last week, Transport Minister Liow Tiong Lai deflected questions by reporters on the need for the port and concerns on the commitment by China saying: “With the economy growing, we need more ports”.
“The port alliance has seen results, bringing more competitiveness to our ports and logistic sectors,” he added.

According to Putrajaya, Melaka Gateway was needed because Port Klang will be full in 2020.
However, ST said analysts contended that with the two operators in Port Klang, Westports and MMC, having made expansion proposals to double the port’s capacity, this argument was doubtful.
Sources were quoted as saying that even a World Bank study commissioned by Putrajaya last year had showed there was no need for a new port on Malaysia’s west coast because existing facilities had not reached capacity.
Military interests
Therein lies the suspicion that the JV is not about trade as much as it is a military move.
“Because there seems to be no logic to the Melaka deal, many are questioning if this has more to do with military rather than commercial interests,” a logistics player told ST.
Such a move did not surprise the source, when taking into consideration a six-day joint exercise by all three branches of the Chinese armed forces in the Malacca Strait in September last year. The Chinese authorities called it an exercise on “disaster relief”.
However, the biggest risk for Malaysia, according to a former port authority chief, is that China has already made moves to reduce its reliance on the Malacca Strait with the construction of port-and-rail and pipeline projects to Pakistan, Myanmar and Eastern Europe.
“We cannot take Beijing’s commitment here for granted.
“If China pulls out her support, the port becomes useless because it has no hinterland, unlike Klang and Penang which serve a big local market. In fact, many businesses prefer to send their goods to Klang by road instead of the existing Malacca or Penang ports because it is more efficient,” he was quoted as saying by ST.
Aside from the Melaka Gateway, Malaysia is also involved in another major transport infrastructure project with China with the development of the East Coast Rail Link, which will cost RM55 billion.
These and other deals signed between the two countries worth a total of RM144 billion have some critics questioning Malaysia’s over-reliance on China.
“There is the question of over-dependence, and the diplomatic leverage involved if Beijing were to move in more aggressively. So far, Najib is still hedging, but when it comes to investments, you can’t expect as much from America as you can from China.
“However, if you want to go up against Singapore, then this port makes sense, especially when it is in the form of foreign investment, given Malaysia’s fiscal constraints,” said Dr Saravanamuttu.

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Re: —帶—路
« Reply #29 on: March 18, 2017, 04:36:34 PM »



【视频】引进专才 来马签证 政府效率
中资3大商患
3183点看 2017年3月17日
摄影:骆建强
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(古来17日讯)中国驻马来西亚大使黄惠康博士近期在大马半岛巡视14项中资企业后,今天在柔佛的终站总结时指出,中资企业在马来西亚面对3大头疼问题。


这3大问题是:

1)中资企业引进所需而大马稀缺的专业及技术人才的问题

2)中国人来马的签证问题

3)马来西亚政府部门的办事效率

他表示,中国企业具备世界最高效率表现,因此亟需引进大马稀缺的专业技术及特殊技术人才。“从亲商角度而言,我呼吁马来西亚政府可对中资要求引进的工程师与管理人才采取开放政策。”


中国政府实施外汇管制措施,中国驻马大使黄惠康博士(中)巡访稳军心!黄惠康于周五上午10时抵达柔佛振林山丹绒古邦的森林城市销售中心,获得森林城市首席策略官于润泽博士(左)与太平洋景有限公司(CGPV)执行董事张自游(右)的迎接和介绍森林城市的发展项目。

申办签证耗时影响项目进度

针对中国人来马的签证问题,黄惠康表示,中国人申请签证的时间长,等于制约了项目的进度。

他赞扬了马六甲政府的亲商政策和办事效率,不过也提出了对我国一些政府部门的更高期待。

黄惠康今日下午巡访柔佛士连纳中资企业——马来西亚岱银纺织的纺织厂后,召开记者会时提出这项看法。

他说,他是他近日巡访14站收集到的中资企业所反映的意见,并强调“这不是批评,而是期待。”



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Re: —帶—路
« Reply #30 on: March 18, 2017, 04:38:31 PM »



【视频】黄惠康:最早参与一带一路
大马坐拥4桂冠6收获
1555点看 2017年3月17日
 
黄惠康(右)展示一捆已制成的棉线。左起为马来西亚岱银纺织执行董事朱传玉与总经理庄永良。

(古来17日讯)中国驻马来西亚大使黄惠康透露,马来西亚是中国推行一带一路经济策略最早参与的国家,也是获利最多的国家,并因此坐拥4大桂冠与取得6大收获。


黄惠康博士已是第3次到访位于柔州士连纳工业区的中资企业马来西亚岱银纺织。

他在马来西亚岱银纺织执行董事朱传玉与总经理庄永良的陪同下参观工厂的生产线。

朱传玉透露,岱银集团为一家集纺纱、织布、进出口贸易,跨国生产经营的综合类企业,乃中国纺织行业前20强企业,年销售收入35亿人民币,进出口贸易总额3亿美元。

他表示,该企业的士连纳工厂正按既定计划推行,目前已实现投产当年盈利的目标。

他说,该企业还有2个阶段项目有待进行,二期项目再投资1亿美元,预料今年7月开始安装设备,2018年1月份进行生产。

“本企业计划2019年底全面建成投产,届时生产规模将达到50万纱锭,年出口创汇额达到5亿美元,并提供2000个就业机会。”

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中国人可在境外买房

黄惠康指出,森林城市项目正在顺利推进中,并没有遇到多大的困难,中国政府没有实施外汇管制,也没有禁止中国国民在境外买房,惟必须依据中国政府的法律与法规。

他今日巡视森林城市后指出,他对该项目当前进展的速度与平稳,感到满意。

除了表示对森林城市计划有信心,他重申,中国政府并没有实施外汇资金管制的新措施,而是加强严格执法的措施。

此外,他表示,去年中国经济不稳定,中国政府加强对资金的审查,但中国在海外的合作项目,尤其是一带一路与产能合作项目,资金都是有保障的。

“至于个人将人民币兑换成美元,欲到海外买房,本来就没有开放,必须根据法律条例而行。”

黄惠康也指出,“中国人民币的国际化,正在顺利的推进之中,人民币国际化的进程更不会逆转。”

森林城市打造产业新城

黄惠康说,森林城市是一个理念超前、规模巨大、影响深远的计划,引起世界的瞩目与关心,他今日也前来柔佛实地考察森林城市。

他在记者会上受询时说,外界对森林城市的认知存在一定的偏差,这也是当前围绕森林城市的议论的根源。

“在我看来,森林城市并不是一个传统的房地产项目,而是一个引进绿色城市发展理念,采用先进智慧科技及技术,打造一座产业新城。”

不会典当大马主权

针对有人指责森林城市是面向中国大陆居民,未来会否出现中国“国中之国”或“城中之城”的说法,黄惠康强调,典当马来西亚主权的说法并不存在。

“未来一定会有中国人前来这里置业或是工作,但它作为一座国际性城市,不可能只面向中国大陆居民,也不可能只有中国居民在这里工作或生活,它将仍然是马来西亚的城市,也仍然是大马主权至上。”

他说:“马来西亚典当主权给中国的可能性,根本就不存在。”

勿混为一谈
中国项目不涉个人买房

针对彭加兰林丁州议员邹裕豪要求他回应中国是否禁该国公民在海外买房的问题,中国驻马来西亚大使黄惠康接受《南洋商报》记者询问时强调,他指的是中国在海外,例如在大马的10多个合作项目资金有保障。

“我说的是项目,不是个人购房,我从来没有讨论过中国公民是否能来这里买房子,是否可以申请外汇,这是两个不同的概念。”

“至于中国公民能不能来外国买房子,答案是:yes(是),法律并没有禁止任何人在海外买房产;实际上,中国公民尤其是一些富裕的商人,在海外有很多房产,这是合法的。”

黄惠康说,“中国公民买房需要的外汇,能不能通过现有的5万美元的指标来满足,答案是:NO!(不)”

他进一步阐述说,“这是因为每个人申请购汇的额度,5万美元的额度是专门用于旅游和教育,没有说5万美元可以在国外买房子,更何况5万美元也买不到房子。”

“买房并不是禁止的,而人民币仍不能自由兑换,这是发展中的问题,因为中国到现在资本相向的兑换还不能实现。”

他说,有能力的人当然可继续到国外买房,而中国政府允许每一年5万美元购汇的额度,只能用于6项合法的交易基础。


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Re: —帶—路
« Reply #31 on: April 03, 2017, 02:02:44 PM »



Why China’s bid to sell high-speed rail technology overseas is losing steam
Construction of high-speed railways abroad is part of Beijing’s massive “One Belt, One Road” initiative to increase trade and infrastructure links with countries from Asia to Africa, but most of the current rail projects have stalled
PUBLISHED : Sunday, 02 April, 2017, 5:55pm
UPDATED : Sunday, 02 April, 2017, 11:29pm
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Indonesian President Joko Widodo, centre, last year inspects a model of the high-speed train that will connect Jakarta Bandung. Photo: AP
DIPLOMACY & DEFENCE
China to get rolling on stalled Indonesian high-speed rail line
25 Mar 2017
China’s ambitious strategy to export its high-speed railway technology is facing various obstacles, making its aim of boosting connectivity with nations across continents difficult to achieve, industry insiders said.
Construction of high-speed railways abroad is part of Beijing’s massive “One Belt, One Road” initiative to increase trade and infrastructure links with countries from Asia to Africa, but most of the current rail projects have stalled.
“There is no case of China exporting high-speed rail that can be described as very successful. The situation is very undesirable,” said Dou Xin, a spokeswoman for CRRC Qingdao Sifang.
Sifang is one of China’s biggest locomotive and rolling stock manufacturers had planned to build a bullet train for a high-speed rail project in Mexico. The plan was aborted after Mexico cancelled the 210-km rail link in 2015 in budget cuts.
China to get rolling on stalled Indonesian high-speed rail line

“The biggest obstacle for countries that have signed deals with China is the lack of financial strength. High-speed railways and bullet trains are unimaginable expensive,” said Dou.
“Even though Chinese technology is highly cost effective when compared to other countries, it’s still too costly for many.”
CHINA AT A GLANCE
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China had a 124,000 km rail network as of the end of last year, featuring the world’s largest high-speed rail network covering more than 22,000 km, the state-run news agency Xinhua reported in February. The amount of high-speed railways in operation will be increased to 30,000 km by 2020, connecting more than 80 percent of the nation’s big cities.
Signing high-speed rail deals has come high on the agenda for Chinese leaders making trips overseas, but many of the deals often suffer delays because of financing issues.
The high-speed railway linking Jakarta to Bandung in Indonesia was suspended in January last year. The US$5.1 billion joint-venture project only received its operational permit last month, making it a step closer to resuming construction.
The construction of the 150km rail link has been criticised in Indonesia for being too costly and overlooking less-developed regions.
XpressWest terminated discussions with China Railway International last year to build a high-speed link between Las Vegas and Los Angeles.
Yi Min, chief advisor at MTR Hong Kong on China business, said many countries do not have a strong commuter base to support an expensive rail network.
“For high-speed trains, the biggest issue is patronage - who is going to pay?” he said.
During the 40 days of the Lunar New Year travel season in China this year, 1.6 billion high-speed train tickets were sold, according to the Ministry of Transport, a number virtually impossible to achieve in less populated countries.
China’s bullet trains in race to win global high-speed rail market

“China is the world’s number one populated country and holidays like the Lunar New Year make traffic demand especially large. That’s one of the reasons why the high-speed rail network can develop so fast in China,” said Dou.
Geographic difficulties in building bridges and tunnels, which are essential to make the journeys shorter and easier for the passage high speed trains, add to the costs of building rail links and further worsen financial problems.
A World Bank analysis in 2014 estimated that China spends between US$17 million and US$21 million per kilometre on high-speed rail, compared with US$25 million to US$39 million in Europe, and as much as US$56 million in California.
“China is a country with vast land, so we can always find a suitable place to build railways,” said Dou.
Not blessed with enough flatlands, countries like mountainous Southeast Asian nations struggle to do so.
One of the few successful overseas high-speed railways is in Turkey linking Ankara to Istanbul.
China Railway Construction Corporation and China National Machinery Import and Export Corporation built the line in partnership two Turkish companies.
This article appeared in the South China Morning Post print edition as:
China’s railway strategy isn’t travelling very well

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Re: —帶—路
« Reply #32 on: April 16, 2017, 05:51:29 PM »



2017-04-16 16:57
魏家祥:为国家发展做贡献.工程师应投入“一带一路”
首相署部长拿督斯里魏家祥呼吁大马工程师积极参与中国推动的“一带一路”计划,以便受惠于当中的大型计划,从而为国家发展做出贡献。

陈燕振(右)颁发东盟工程组织联合会(AFEO)名誉会员证书给予魏家祥。(图:星洲日报)
(雪兰莪.八打灵再也16日讯)首相署部长拿督斯里魏家祥呼吁大马工程师积极参与中国推动的“一带一路”计划,以便受惠于当中的大型计划,从而为国家发展做出贡献。

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他说,在一带一路计划带动下,马中双方将签署总值1440亿令吉的协议,并会推行多项大型计划,因此工程师应该把握机会,成为这些大型计划的伙伴,从中分一杯羹。

“外国直接投资(FDI)有助于我国经济发展,不过也对本地业界造成影响。我希望各界能将外资利益最大化,共享政府吸引外资的成果。”

马工程师协会58周年庆宴

魏家祥昨晚出席大马工程师协会(IEM)庆祝58周年及颁奖晚宴时表示,在全球经济衰退之际,政府需制定一个长期策略来打造强大稳定的经济基础,以协助我国持续发展并晋身为第一世界的国家。

“为达成这项目标,大马工程师协会需扮演重要角色,可通过举办活动,让工程师与其他领域的专业人士接触,开拓视野及增进知识,进而提升工程师的专业及素质,以应对未来各项挑战。”

他也赞扬大马工程师协会过去为国内的基本建设贡献良多,同时希望该协会能够继续成为工程业界与政府的沟通桥梁,提供政府更多建设性意见,共同发展国家。

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魏家祥也在会上获颁东盟工程组织联合会(AFEO)名誉会员。出席者包括大马工程师协会主席陈燕振、前主席拿督林照福及筹委会主席慕尼沙米等。

文章来源:
星洲日报‧2017.04.16

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Re: —帶—路
« Reply #33 on: April 16, 2017, 07:58:44 PM »



A cargo ship leaves Singapore. Photo: AFP A cargo ship leaves Singapore. Photo: AFP
TOPICONE BELT, ONE ROAD
CAN CHINA REALLY DELIVER MALAYSIA’S SINGAPORE SLAYER?
Experts say Beijing is pouring investment into the Melaka Gateway project because it wants to secure its trade routes as part of its ‘One Belt, One Road’ initiative

BY BHAVAN JAIPRAGAS
15 APR 2017
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The Malaysian state of Melaka aims to compete with Singpore as the region’s largest transhipment hub. Handout photo
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SINGAPORE MILITARY VEHICLE SEIZURE
By signing new agreements, have China and Singapore kissed and made up?
Singapore may be the world’s leading transhipment hub, but 200km from its shores the Malaysian state of Melaka – once the epicentre of the global spice trade – is plotting to usurp that status with the help of China’s “New Silk Road” splurge.

Top Malaysian officials say the construction of a new deep-sea port as part of the $43 billion Malaysian ringgit (HK$75.6 billion) Melaka Gateway project, jointly developed by local and Chinese firms, serves notice that the country plans to make itself a key part of Beijing’s ambitious “One Belt One Road” initiative.

Detractors, however, point to the near impossible task of upstaging the Port of Singapore – established Malaysian ports have tried for decades to no avail – as evidence that the Chinese are pouring money into the project for strategic rather than commercial reasons.

Malaysia’s trade minister Mustapa Mohamed said the 1,366-acre project was purely a show of the country’s commitment to the US$1 trillion belt and road trade plan “not only with words but with deeds”.

St Paul's Church in Melaka was built by the Portuguese on a small hill, and gives visitors lovely views of the city. China is pouring investment into the Malaysian state, experts say for both economic and political reasons. Handout photo
St Paul's Church in Melaka was built by the Portuguese on a small hill, and gives visitors lovely views of the city. China is pouring investment into the Malaysian state, experts say for both economic and political reasons. Handout photo
“The project has gained traction in the last six months, gaining the approval of people here in Malaysia and a new partner from China. We expect it will be a key complement of ‘One Belt One Road’,” Mustapa told This Week in Asia at the sidelines of a business conference in Kuala Lumpur.

The New Silk Road plan has seen Beijing utilise its deep foreign reserves to embark on a construction binge that seeks to rebuild ancient trade routes that linked China with the rest of the world.

The upcoming Melaka port is the latest in a string of Malaysian ports that have received Chinese investment in the past decade. The project got a shot in the arm in September last year with a capital injection from Chinese state-linked firm PowerChina.

It is majority-controlled by local developer KAJ Development, which launched the project in 2014. Apart from a deep-sea port scheduled to be completed by 2019, the project also features a cruise terminal and a sprawling waterfront district.

Industry observers and government insiders say China’s interest in Melaka is a continuation of its belt and road initiative, but the top official from the tiny state of 900,000 people said nostalgia was also at play.

Idris Haron, Melaka’s chief minister, said Beijing’s interest in his state is not just economic, but also historical. Handout photo
Idris Haron, Melaka’s chief minister, said Beijing’s interest in his state is not just economic, but also historical. Handout photo

“If you ask why Beijing is interested in Melaka, I think the historic legacy is also one of the reasons. Admiral Zheng He – his presence in Melaka in the 1400s is still remembered,” Idris Haron, Melaka’s chief minister, said in an interview at his official residence.

Zheng He, the Chinese explorer, remains revered for expanding China’s maritime trade to places as far as Africa. Melaka’s alliance with China at the time made it a key hub for the lucrative trade of spices.

The state of Melaka is seen as the cradle of the contemporary Malaysian nation with its sultanate stretching back to the 15th century. Zheng, a Muslim from Yunnan province, is said to have been instrumental in converting Melaka’s first ruler Parameswara to Islam.

A painting of Chinese admiral Zheng He (1371-1433) at a temple shrine in Penang, Malaysia. Photo: Post Magazine
A painting of Chinese admiral Zheng He (1371-1433) at a temple shrine in Penang, Malaysia. Photo: Post Magazine

The subsequent invasion of the province by the Portuguese, followed by 19th- and 20th-century colonial ruler Britain’s preference for Singapore as its regional entrepôt, led to the demise of the Melaka port. “I was asked if I was ready to revive the deep-sea port that once made Melaka the Venice of the East, with nearly 80 languages spoken at the river mouth of Melaka. I said we will happily accept, with pleasure,” Idris said.

Construction on the first phase of the project, including hotels and a London Eye-style observation wheel, was underway when This Week in Asia visited a section of the land reserved for the development. The deep-sea port will be built on an island off the coast of Melaka.

Idris, whose state government owns a stake in the project, said the port will inevitably need to compete with Singapore to succeed.

A tug motors up the Singapore harbour at the main container facility. The Port of Singapore is the world busiest transhipment hub. Photo: AP
A tug motors up the Singapore harbour at the main container facility. The Port of Singapore is the world busiest transhipment hub. Photo: AP

The Port of Singapore, which handled some 30.6 million containers last year, is the world’s busiest transshipment hub – where goods are transferred from one vessel to another before heading to its final destination. Shanghai, the world’s busiest port, is second to Singapore in transshipment.

“Of course I must build a better port than Singapore to convince the ships to call here. We will be competitors and it will be good for both of us,” Idris said.

“The long-term viability of the port will depend on the development of neighbouring industries that will want to use the port for export purposes,” said Philip Teoh, a veteran lawyer who heads the shipping practice at the Malaysian law firm Azmi & Associates. “You will also need the shipping lines to call at Melaka instead of Port Klang,” he said, referring to Malaysia’s largest port.

Port Klang, about 100km from Kuala Lumpur, is Malaysia’s largest port facility. Photo: Reuters
Port Klang, about 100km from Kuala Lumpur, is Malaysia’s largest port facility. Photo: Reuters

In January Port Klang unveiled plans for a $200 billion Malaysian ringgit expansion. Port Klang and the Port of Tanjung Pelapas, Malaysia’s second-biggest port, handled less containers combined than the Port of Singapore in 2015.

The $12.5 billion Malaysian ringgit Kuala Linggi International Port is also being built near Melaka to handle oil tankers. Reports say that project, which aims to steal into Singapore’s bunkering business, is also funded by Chinese investors.

Sam Beatson, a researcher at the Lau China Institute at King’s College London, said the Melaka Gateway port was as much a strategic bet as it is an economic investment for Beijing.

China, with an eye on consumer trends in Southeast Asia as well as the maritime tensions in the region, “seeks dominance in projects which have the potential to help secure trade routes”, said Beatson, who has studied the belt and road initiative. Close to 80 per cent of China’s maritime oil imports pass through the Melaka strait, one of the most narrow choke points in the world.

“China has therefore logically sought out key strategic investments into ports and infrastructure in Pakistan and Malaysia, for instance,” he said.

Former Malaysian prime minister Mahathir Mohamad, centre, said his country is giving up sovereignty for short-term gain by working with China. Photo: AFP
Former Malaysian prime minister Mahathir Mohamad, centre, said his country is giving up sovereignty for short-term gain by working with China. Photo: AFP

Malaysia’s former leader Mahathir Mohamad, who has emerged as current Prime Minister Najib Razak’s top critic, told This Week in Asia in a wide-ranging interview on March 21 that the Melaka Gateway project was another sign that the current leadership was ceding sovereignty for the short-term political support it might gain from the uptick in foreign direct investment.

“We have adequate facilities in this country. We already have enough ports and the necessary infrastructure to attract tourists. This [Melaka Gateway] is unnecessary,” said Mahathir.

Khairy Jamaluddin, a key member of Najib’s cabinet and the chief of the youth wing of the ruling United Malay National Organisation, said the government was merely continuing Mahathir’s policy of economic cooperation with east Asia.

“When he was prime minister, we saw a big influx in Japanese investments…no one accused Dr Mahathir during his ‘Look East’ policy of selling out the country,” Khairy told This Week in Asia. He added: “By that same token, this is an extension of us working together with a rising economy which is today China.”

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He said China-backed projects in Malaysia – from railways to ports – were in the interest of Malaysians. “Beijing knows that in matters of sovereignty, in matters of national policy and foreign policy, these are things which we will not compromise on.” ■

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Re: —帶—路
« Reply #34 on: April 16, 2017, 08:36:25 PM »



名家  2017年04月16日 | 作者:孙和声 | 专栏:狂生噪语
从一带一路看中美关係

从一带一路看中美关係
(示意图)

丝绸之路经济带与21世纪海上丝绸之路,简称一带一路,是中国国家主席习近平在2013年提出的战略构思,它若能实现的话確实能改变世界的经济地理,也可说是一场经济地理革命,特別是欧亚大陆的一体化,將使这个二个大陆形成一个超级大陆,在地理、人口、经济规模上,成为最大规模的整合体。

就海上丝绸之路而言,歷史地看,它其实较像是陶瓷之路。因为,陆地的丝绸之路,不好走,较適合带经济价高的產品,如丝绸与茶叶,而重而易碎的陶瓷之类则较適合丝绸海路互通有异,进而言,中国古代与海外的陶瓷交易中,有不少是特地为適合海外市场而制造的出口產品,也就是应海上市场的特定需求而因地制宜制造的產品。

除了一带一路之外,也有人提出包括南美州在內的南环带(Southern Belt)思路,毕竟金砖5国中也包括了巴西与南非,金砖银行、亚投行、丝路基金等,理应互补互相强化。

多国严缺基设


中国何以提出一带一路战略?一般看法是,首先自2009年美国次贷危机引发了世界经济危机时,中国曾出台43亿人民幣(27亿令吉)的刺激方案外,加上地方政府的积极配合,確实也带动了中国与世界经济的增长;只是,其后果之一是,加剧了產能过剩的严重性,也提高了中央以及地方政府的债务水平。

在这种情况下,中国自然得为过剩的產能寻找出路,而一带一路沿线65国中有不少是严缺基础设施的,既然中国有资金技术与能力,自可与有需要的国家共商,共建共用共享必要的建设。

其二,自1978年中国搞改革开放以来,的確是使一部份与地区发达致富起来,特別是东部沿岸一带,只是,中部与西部就相对落后。为纠正这个地区失衡,確也有必要更重视中西部的发展,以平衡地区失衡与贫富不均。此外,中国也有必要改变发展策略,从偏重投资与出口转向內需,並调整这个结构失衡,也有必要更多元化发展方向,以纠正过度依赖美国市场的偏向。

其实,总体上言,东亚国家均过度依赖欧美特別是超前消费的美国市场,许多东亚国家的对美贸易,均长期出现顺差,这个失衡也是应加以纠正的,美国新总统特朗普便对此深为不满。

抵消美国独强优势

其三,从国家安全角度来看,中国確也需要更多元化其通商的通路,毕竟中国的崛起,已引起了不少国家的警戒,特別是美国对中国崛起的反应。总的来说,中美关系是种处于「斗而不破」的既合作,又竞爭,既敌对又协调的亦敌亦友的关系。也有人用冷和(coldpeace)来形容这个非友非敌的微妙关系。

在特朗普上台前,美国因为对中国和平演变的进程不满便有意既同情中国,又不与中国掛鉤的战略,这就使得中国这个强权国家不得不采取预防措施。

就此点而言,欧亚大陆一体化確可减低美国对中国的威胁,尤其是海上的封锁,毕竟美国是海空霸权,若美中起衝突,確实容易受到美国威慑,做为一个新兴大国,中国当然不愿受制于美国。实则与美国相比,中国在人均资源面输美国颇多,至少美国是个有能力在能源上自足的国家,而中国则否。为此,中国就得大搞「西气运输」或「西油东输」的战略,以免被美国封死。

其四,2013年的中国,已经不像之前那么低调,而日趋不亢不卑,当一国的综合实力与民族自豪感提高后,很自然会要求在世界上实现其应有的地位。

这个中国梦或中华民族的伟大復兴,自也要求美国要重新看待中国,共建新型大国关系,事实上,也早已有人提出二大集团G2或中美国(Chimerica)的概念,从中美將来看,中国確也有实力抵消部份的美国独霸独强的优势。

虽然,在军事上,美国依然是独强,其年度军费支出也佔了世界军费总支出的约40%,这高于中俄法等国,只是,终极而言,经济才是硬道理,也是军事与科技实力的可靠基础。

美国虽然还是全球第一大经济体(约18兆美元/80兆令吉),可其GDP在全球占比已在递减,且美国经济过度金融化,也损及了其实体经济。

就美元霸权言,在当前依然是难以被取代,可人民幣的崛起,也可能削弱过强的美元专政。如目前中国已与27国签署双边货幣交易协议,中国与俄罗斯或与伊朗等国也可用人民幣交易。

拉近中美经济差距

隨著一带一路的推进,或多或少也可推动人民幣的国际化,另外,欧亚大陆一体化的潜能也是巨大的,如早在2014年从欧洲(如波兰)到中国重庆的陆路运费已经大幅度减少,40尺集装箱的运费,已经从1100美元(4840令吉)剧减到600美元(2640令吉),长此以来,欧亚经贸关系应会更趋活跃。

总的来说,若成功推行一带一路,確实有扩大中国经济规模的潜能,並加速拉近中美之间的经济差距。只是也应看到一带一路沿线涉及65国44亿的人口,且各国的政经体制有异,在推行中难免会碰到这样那样的困难。

此外,国与国的关系也可能隨时出现变化,表面上,中国是强调政策沟通、基设联通、货物畅通、资金融通和民心相通,这五通,可各国毕竟各有其国家利益与民族利益的算计,外加上各国內部的权爭,均有可能打乱理想五通。

如中国在缅甸与印尼的一些基础设施计划,便遇到波折,而在大马的一些基设计划,也因政党恶斗而引起一些爭议,中方虽然一再强调共利共贏共处发展,可具体做法,也可能引起非议。尽管如此,一带一路战略,依然是值得一试的,特別是与中国互补性高的国家与地区。


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Re: —帶—路
« Reply #35 on: April 21, 2017, 05:43:10 PM »



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Friday, 21 April 2017 | MYT 4:42 PM
Can China really deliver Malaysia’s Singapore slayer?
BY BHAVAN JAIPRAGAS

image: http://www.thestar.com.my/~/media/online/2016/11/06/00/50/malacca-river.ashx/?w=620&h=413&crop=1&hash=79F0AFB5B5029C79C7262C1A715455F78B157367

 
SINGAPORE may be the world’s leading transhipment hub, but 200km from its shores the Malaysian state of Melaka – once the epicentre of the global spice trade – is plotting to usurp that status with the help of China’s “New Silk Road” splurge.

Top Malaysian officials say the construction of a new deep-sea port as part of the RM43bilt (HK$75.6 billion) Melaka Gateway project, jointly developed by local and Chinese firms, serves notice that the country plans to make itself a key part of Beijing’s ambitious “One Belt One Road” initiative.

Detractors, however, point to the near impossible task of upstaging the Port of Singapore – established Malaysian ports have tried for decades to no avail – as evidence that the Chinese are pouring money into the project for strategic rather than commercial reasons.

Malaysia’s Trade Minister Datuk Seri Mustapa Mohamed said the 1,366-acre project was purely a show of the country’s commitment to the US$1 trillion belt and road trade plan “not only with words but with deeds”.

“The project has gained traction in the last six months, gaining the approval of people here in Malaysia and a new partner from China. We expect it will be a key complement of ‘One Belt One Road’,” Mustapa told This Week in Asia at the sidelines of a business conference in Kuala Lumpur.

The New Silk Road plan has seen Beijing utilise its deep foreign reserves to embark on a construction binge that seeks to rebuild ancient trade routes that linked China with the rest of the world.

The upcoming Melaka port is the latest in a string of Malaysian ports that have received Chinese investment in the past decade.

The project got a shot in the arm in September last year with a capital injection from Chinese state-linked firm PowerChina.

It is majority-controlled by local developer KAJ Development, which launched the project in 2014. Apart from a deep-sea port scheduled to be completed by 2019, the project also features a cruise terminal and a sprawling waterfront district.

Industry observers and government insiders say China’s interest in Melaka is a continuation of its belt and road initiative, but the top official from the tiny state of 900,000 people said nostalgia was also at play.

“If you ask why Beijing is interested in Melaka, I think the historic legacy is also one of the reasons. Admiral Zheng He – his presence in Melaka in the 1400s is still remembered,” Datuk Seri Idris Haron, Melaka’s chief minister, said in an interview at his official residence.

Zheng He, the Chinese explorer, remains revered for expanding China’s maritime trade to places as far as Africa.

Melaka’s alliance with China at the time made it a key hub for the lucrative trade of spices.

The state of Melaka is seen as the cradle of the contemporary Malaysian nation with its sultanate stretching back to the 15th century. Zheng, a Muslim from Yunnan province, is said to have been instrumental in converting Melaka’s first ruler Parameswara to Islam.

The subsequent invasion of the province by the Portuguese, followed by 19th- and 20th-century colonial ruler Britain’s preference for Singapore as its regional entrepôt, led to the demise of the Melaka port. “I was asked if I was ready to revive the deep-sea port that once made Melaka the Venice of the East, with nearly 80 languages spoken at the river mouth of Melaka. I said we will happily accept, with pleasure,” Idris said.

Construction on the first phase of the project, including hotels and a London Eye-style observation wheel, was underway when This Week in Asia visited a section of the land reserved for the development. The deep-sea port will be built on an island off the coast of Melaka.

Idris, whose state government owns a stake in the project, said the port will inevitably need to compete with Singapore to succeed.

The Port of Singapore, which handled some 30.6 million containers last year, is the world’s busiest transshipment hub – where goods are transferred from one vessel to another before heading to its final destination. Shanghai, the world’s busiest port, is second to Singapore in transshipment.

“Of course I must build a better port than Singapore to convince the ships to call here. We will be competitors and it will be good for both of us,” Idris said.

“The long-term viability of the port will depend on the development of neighbouring industries that will want to use the port for export purposes,” said Philip Teoh, a veteran lawyer who heads the shipping practice at the Malaysian law firm Azmi & Associates. “You will also need the shipping lines to call at Melaka instead of Port Klang,” he said, referring to Malaysia’s largest port.

In January Port Klang unveiled plans for a RM200bil expansion. Port Klang and the Port of Tanjung Pelapas, Malaysia’s second-biggest port, handled less containers combined than the Port of Singapore in 2015.

The $12.5 billion Malaysian ringgit Kuala Linggi International Port is also being built near Melaka to handle oil tankers. Reports say that project, which aims to steal into Singapore’s bunkering business, is also funded by Chinese investors.

Sam Beatson, a researcher at the Lau China Institute at King’s College London, said the Melaka Gateway port was as much a strategic bet as it is an economic investment for Beijing.

China, with an eye on consumer trends in Southeast Asia as well as the maritime tensions in the region, “seeks dominance in projects which have the potential to help secure trade routes”, said Beatson, who has studied the belt and road initiative. Close to 80 per cent of China’s maritime oil imports pass through the Melaka strait, one of the most narrow choke points in the world.

“China has therefore logically sought out key strategic investments into ports and infrastructure in Pakistan and Malaysia, for instance,” he said.

Malaysia’s former leader Tun Dr Mahathir Mohamad, who has emerged as current Prime Minister Datuk Seri Najib Tun Razak’s top critic, told This Week in Asia in a wide-ranging interview on March 21 that the Melaka Gateway project was another sign that the current leadership was ceding sovereignty for the short-term political support it might gain from the uptick in foreign direct investment.

“We have adequate facilities in this country. We already have enough ports and the necessary infrastructure to attract tourists. This [Melaka Gateway] is unnecessary,” said Mahathir.

Khairy Jamaluddin, a key member of Najib’s cabinet and the chief of the youth wing of the ruling United Malay National Organisation, said the government was merely continuing Mahathir’s policy of economic cooperation with east Asia.

“When he was prime minister, we saw a big influx in Japanese investments…no one accused Dr Mahathir during his ‘Look East’ policy of selling out the country,” Khairy told This Week in Asia.

He added: “By that same token, this is an extension of us working together with a rising economy which is today China.”

He said China-backed projects in Malaysia – from railways to ports – were in the interest of Malaysians.

“Beijing knows that in matters of sovereignty, in matters of national policy and foreign policy, these are things which we will not compromise on.” - South China Morning Post

TAGS / KEYWORDS:
Property , Economy , Melaka Gateway , One Belt , One Road

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Re: —帶—路
« Reply #36 on: April 23, 2017, 06:51:55 AM »



国內  2017年04月22日
面对中国投资者 民调:巫印比华裔乐观

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面对中国投资者 民调:巫印比华裔乐观

(吉隆坡22日讯)民主及经济事务研究中心(IDEAS)首席执行员旺赛夫指出,面对中国投资者,马来人与印度人保持的態度比华人还乐观。

他说,根据默迪卡民调中心一项调查,质疑中国人来马投资是否会加重国债的,主要是大马的华裔。

他表示,据这项民调,中国投资者到马投资是会为国家经济带来好处还是更多债务时,43%的访者认为会为国家带来更多债务,而39%的受访者认为,中国投资者会为国家经济带来好处。

他强调,若以种族来区分的话,49%的巫裔受访者认为中国投资会刺激国家经济,36%巫裔受访者认为会加重国债;62%的印裔受访者认为刺激经济,而22%受访者则认为加重国债。


「华裔却持有相反看法,民调显示华裔受访者中有48%认为中国投资者进入大马会加重国债,只有29%的华裔受访者认为会带动国家经济。」

旺赛夫指出,这项调查显示,大马华人对中国人的投资还存有怀疑,马来人和印度人却非常支持。

他今日在出席「中国投资对经济与地缘政治的影响」圆桌会议时,如是指出。

土著权威组织召开「中国投资对经济与地缘政治的影响」圆桌会议。左起旺赛夫、卡玛沙烈、鲁海尼、卡玛鲁尼占及阿兹兰阿旺。(摄影:骆曼)
土著权威组织召开「中国投资对经济与地缘政治的影响」圆桌会议。左起旺赛夫、卡玛沙烈、鲁海尼、卡玛鲁尼占及阿兹兰阿旺。(摄影:骆曼)

 

他说,值得一提的是,52%的受访者没有信心政府在中国投资者进入大马以后,能够保障国家的利益。

旺赛夫指出,中国投资者来马,无可否认会为国人带来许多工作机会,但政府如何处理投资计划的工程是最大关键。

他以东海岸铁路计划为例,中国去年承诺借贷大马政府550亿令吉以建造该铁路,但是中国当局要求大马政府將该工程颁布给中国关联公司;中国也承诺大马政府在建造铁路的7年內无需偿还贷款,第8年才开始偿还,这对大马来说其实没有太大好处。

「这就好像,我借你50令吉,但你要给我儿子参与计划,我儿子参与计划能够从中赚钱,我在8年后还可以收回我借你的50令吉还赚了利息。大马从中可能可以赚取一些,但这个其实是一项贷款,並不是投资。」

他也指出,国內有许多投资计划在没有公开给大马人竞標之前,就已经颁布给了中国投资者。「不只是土著没有机会竞標,就连非土著都没有机会竞標,若政府持续著这样的处於弱势投资管理方式的话,未来只会迈向更糟。」

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Re: —帶—路
« Reply #37 on: April 23, 2017, 06:53:06 AM »



国內  2017年04月22日
土著权威组织:「一带一路」危害大马主权

1.4K
土著权威组织:「一带一路」危害大马主权

(吉隆坡22日讯)土著权威组织指出,担心中国倡导的一带一路倡议,存有地缘政治意图,危害我国主权与安全。

该组织强烈要求政府,制定一套完善的政策,確保大马人特別是土著在倡议中受益。

该组织副主席拿督鲁海尼指出,他们的担忧中国投资者在马投资后,引入大批中国客工,抢走大马人民的饭碗,加剧我国的失业问题。

他说,大批中国人涌入大马,也会带来社会问题。


鲁海尼今日在土权组织召开「中国投资对经济与地缘政治的影响」圆桌会议上,如是指出。

他说,土权並不反对外国投资者到大马投资,对中国投资者也並无偏见,但要求政府制定一套详细且全面的政策,以保护土著的权益。

恐大马步津巴布韦后尘

「我们要政府提早做好完善的准备,避免大马步入津巴布韦、斯里兰卡的后尘,因为这些国家如今像是中国殖民地一样,国家失去了主权,所以大马政府要事先制定好政策,確保土著受到保障。」

该组织也促请政府,在首相署经济策划单位(EPU)及土著议程领导单位(TERAJU)下成立一个特工队,以监督一带一路倡议在我国的廉正性。

土权要求,政府每半年公佈一带一路倡议底下的关键绩效指標(KPI),並清楚写明该倡议带给土著企业什么好处,並敦促政府发表白皮书,解释一带一路对大马主权、安全及劳工政策带来的影响。

鲁海尼指出,该组织將总结所有今日的会议內容,並將会议报告及组织的诉求提交给首相拿督斯里纳吉。

出席圆桌会议者包括民主及经济事务研究中心(IDEAS)首席执行员旺赛夫、马大经济发展与研究教授丹斯里卡玛沙烈、北方大学国际关系学院教授卡玛鲁尼占,以及马来人经济行动理事会(MTEM)成员阿兹兰阿旺。

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Re: —帶—路
« Reply #38 on: April 23, 2017, 08:20:48 PM »



2017-04-23 19:35
“一带一路”战略再扩展‧中德俄七国签署铁路协议
中国“一带一路”战略继续扩展铁路建设,中国铁路总公司表示,中国、白俄罗斯、德国、哈萨克、蒙古、波兰、俄罗斯7国铁路部门,日前签署《关于深化中欧班列合作协议》。这是中国铁路部门首次与“一带一路”沿线国家签署相关协议,主要内容包括推动铁路基建衔接、加强全程运输组织等。
(中国‧北京23日讯)中国“一带一路”战略继续扩展铁路建设,中国铁路总公司表示,中国、白俄罗斯、德国、哈萨克、蒙古、波兰、俄罗斯7国铁路部门,日前签署《关于深化中欧班列合作协议》。这是中国铁路部门首次与“一带一路”沿线国家签署相关协议,主要内容包括推动铁路基建衔接、加强全程运输组织等。

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中欧班列自2011年开行以来,已累计开行3557列;目前中欧班列中国国内开行城市已达27个,覆蓋21个省区市,到达欧洲11个国家的28个城市。

文章来源:
星洲日报/国际·2017.04.23

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Re: —帶—路
« Reply #39 on: April 29, 2017, 06:55:20 PM »



八方论见  2017年04月29日 | 作者:陈天曰
「一带一路」战略构想

「一带一路」是近来涌现的一项颇受热议的课题,是由「丝绸之路经济带」和「21世纪海上丝绸之路」併组而成的复合辞。正確地说,它其实也並不是什么实体或机制,只是国际上合作发展的理念而已,是中国国家主席习近平于2013年9月7日,在哈萨克斯坦共和国的纳扎尔巴耶夫大学讲演时,首先提出大家共同建设:「丝绸之路经济带」。

嗣后于2013年的10月3日,习近平在出访印尼时,应邀发表演讲提出倡议和东南亚各国共建「21世纪海上丝绸之路」,並立刻剑及履及地于同年11月间,在中国举行第18届三中全会时,写入该全会的「决定」中,將之正式提昇为「国家的战略决策」。

提出2大策略

上述议题,由身为中国国家最高领导层提出来,当然是代表中国的既定国家方略,于是举国各有关部门,自然是积极地加以配合推动,因而风起云涌,尤其是传媒和专家学者们在一窝蜂地评述这一项中国新策略的课题时,为了称谓上的方便,遂以「一带一路」这一简约辞加以定位。


概括地来说,这也是中国在权衡了当世的局势后,所提出结合欧亚大陆,联同中亚,以及非洲大陆,从陆基和泛海洋所提出的两大战略:1)丝绸之路经济带战略;以及2)21世纪海上丝绸之路经济战略,以因应全球化发展的路线图。

据中国北京大学国家发展学院的名誉院长,以及中国国务院参事的知名经济学家林毅夫先生的近作《一带一路与国际发展新模式》一文中,指他早于2009年2月间,担任世界银行首席经济学家兼高级副行长期间,便因为当时举世正面对著,国际金融经济危机的严苛挑战,为了推动全球经济的復甦,率先提出了:以基础设施建设为主要內涵的,类似「新马歇尔计划」的建议,虽然这和习近平于2013年倡议的「一带一路」,不尽相同,但是以基础设施建设作为主要抓手的概念,却是「一致的」。

揆以林毅夫长时期作为中国经济发展的专家参议而言,中国高层一定会在这方面向他諮询,也是一定不在话下,因而他这项侧重于基础设施建设为先的理念,对习近平主席所倡议「一带一路」的孕育,当然是会有所影响。

习近平提出的「一带一路」的战略构思,以宏观的视野,走向了广大的世界,跨越了邓小平所订下的:先自我提昇的「韜光隱晦」策略,也可以说是衝破了《河殤》中,所慨乎其言的:中国人走不出「黄土高原」的魔咒。

「一带一路」,一头是活跃的「东亚经济圈」,另一头则是发达的「欧洲经济圈」中间广袤的腹地,则是经济发展较为落后的中、西亚以及非洲地区,所以经济发展的空间和潜力,便非常巨大。

根据中国《百度百科网》的统计数字,「一带一路」的辐射网,涵盖了65个核心国家,所覆盖面积达5539万平方公里,约佔全球总面积的41.3%,將惠及46.7亿人口,约佔全球总人口的66.9%,其区域经济总量达27.4兆美元(119.2兆令吉),佔据全球经济总量的38.27%。

打造经济合作走廊

所谓的「丝绸之路经济带」,可以分析为:北中南三条路线:北线是从中国经中亚、俄罗斯至欧洲(主要为东欧各国),中线则是从中国经中亚和西亚至波斯湾和地中海各国,南线则是从中国至南亚大陆(主要国家为今印度,孟加拉及巴基斯坦),直趋印度洋。

至于「21世纪海上丝绸之路」的重点,则是从中国沿海的各大港口,通过南中国海,绕过中南半岛到南海各国,然后延伸到非洲和欧洲,另外则是从中国沿海各大港口,偏东越过南中国海,直通南太平洋。

至于介于其间的东南亚地区(主要为东盟十国),除了新加坡,比较上多是中度发展的国家,因此与中国可以彼此进行互补的作用,令大家可以取得互惠共贏。

根据习近平所倡议「一带一路」的构想取向,在陆地上,是依托国际大通道,以沿线中心城市为支持点,发展重点经贸產业园作为彼此合作的平台,共同打造新欧、亚大陆桥;例如:中、蒙、俄/中国-中亚-西亚以及中国-中南半岛等国际经济合作走廊。

在海上,则以重点港口为节点,大家共同建设通畅、安全及高效能的运输大通道,例如中、巴和孟、中、印、缅两经济走廊,以便和推进「一带一路」的建设关联紧密,並进一步推动合作,以取得更大的进展和双贏的功能。

「一带一路」构想,乃一项互利共贏的国际合作共荣的大方略,也是沿线各国开放合作建设的巨大经济愿景,极需各国竭诚携手努力,朝向互利互惠,共同的目標,相向而行。

从中国主观方面的思考和解析,「一带一路」是一项重要的中、长期国家发展方略,也可以缓解中国所面对的各项问题:例如过剩的產能市场消化、发展资源的获取、国家战略纵深的开拓、国家安全的强化,以及掌握经贸主导权,这几项迫切和重要的战略问题。

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Re: —帶—路
« Reply #40 on: May 05, 2017, 06:34:06 AM »



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中国一带一路遇阻 泰民反对炸扩湄公河
国际发布于 2017年05月4日 • 最后更新 about 11 hours ago
中国一带一路遇阻 泰民反对炸扩湄公河

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(曼谷4日讯)中国推动扩阔湄公河部分河段,拟利用炸药炸开河床岩石,让大型货轮通过,惟计划惹泰国保育团体反对,斥中国破坏当地生态,是经济侵略东南亚又一例证。工程现属前期勘探阶段,有参与的华工担忧事件招致人身安全问题。

泰国《曼谷邮报》报导,捲入争议湄公河河段为流经缅甸、泰国与寮国的一段「比隆急流」,全长约96公里。中方计划以炸药清除岩石与沙洲,以让吨位达500吨的货船能驶经有关河道,连接中国云南省与寮国北部的琅勃拉邦,促进货运业。

去年12月,泰国批准由中国国企「中国交通建设股份有限公司」旗下子公司「中交第二航务工程勘察设计院有限公司」(二航院)负责勘探河道周边地质、水流等情况。寮国与缅甸亦已批准勘探。各国待完成环境研究与公众谘询,并经共同商讨后,才会决定是否展开工程。


有关计划被视为中国「一带一路」发展理念的一部分,亦被视作彰显中国在该区的影响力。早前中国在湄公河上游兴建多个水坝及水力发电厂,已遭多个下游国家民众批评损害当地环境自利。

抗议团体在寮国和泰国边境地区,挂起写有「湄公河不能售卖」的布条,反对发展湄公河。
抗议团体在寮国和泰国边境地区,挂起写有「湄公河不能售卖」的布条,反对发展湄公河。

华工忧人身安全

保育组织「爱清孔」主席尼瓦指,工程会令鱼类失去繁殖场,威胁濒危物种,亦影响候鸟觅食,同时水流增加可能令沿岸农地侵蚀恶化,「这(扩阔河道)将令湄公河死亡,你永不能令它復元」。

受影响河段流经的清莱府首长那龙沙表示,民众可自由表达对工程的意见,又称河流贸易增加,对当地人亦有利。

二航院的团队自去年12月展开勘探以来,三度遭遇泰国民众示威,有民众质疑勘探队已标记爆破位置。中国团队每晚都要将船驶回寮国境内以策安全。

二航院接受路透社访问称,只负责勘探工作,而爆破工程有待招标。公司又称,曾与当地民众交流,盼释除疑虑。中国外交部暂未有回应。


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Re: —帶—路
« Reply #41 on: May 07, 2017, 01:39:30 PM »



2017-05-07 12:27
陈定远·皇京港-东海岸铁路-关丹港
马六甲皇京港的建设工程已经开始,预计深水码头在2019年完成,全部配套在2025年完工。港口完成后,其规模将超越新加坡,成为马六甲海峡沿线最大的港口。中国上海的深水港口,已经超越新加坡,成为全世界吞吐量最大的第一大港,皇京港的建成,其前途也不可限量。
当年,马来西亚政府提出开发彭亨州关丹的产业园区,各界反应冷淡,有兴趣在关丹投资设厂的没有几家。

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但是,中国对于这个位于马来半岛东海岸,面临南中国海的关丹却情有独钟。2013年2月,马来西亚─中国关丹产业园区建立。

后来,马来西亚政府和中国当局宣布要兴建一条东海岸铁路,从吉隆坡开始,经过关丹市,再到吉兰丹州的哥打峇鲁,各界无不热烈欢迎。但却有评论人指出,铁路所经地区,人烟稀少,乘客无几,兴建来干嘛?肯定亏本无疑!2016年11月,马来西亚政府宣布,中国将提供马来西亚550亿人民币的软贷款,并且由中国公司负责建造这一条东海岸铁路线。

再后来,马中双方又再作出惊人宣布,将在马六甲兴建现代化的深水港,名叫皇京港,人们惊呼大好,却又不明白为什么在不远处已经有个巴生港,还要耗资430亿人民币的巨款,在马六甲兴建另一个新港口?

但是,如果我们把这三个建设项目联系起来考虑,也许能够猜到中国方面的意图。这三个项目刚好把马六甲、吉隆坡和关丹连接起来,如果再把这三个城市的地区扩大,想像成印度洋、马六甲海峡和南中国海,不难看出这里头藏有一个包含了马来西亚的中国国际战略。

先说关丹港,它很可能是中国在南中国海军事规划中的一个据点。南海领土争端剧烈,目前局势虽有和缓,但中国不能不时时做好防备,除了在南海岛屿布置好重要的军事设施外,能有另一个地点作为辅助,自然更好。此外,关丹港也能为中国的对外贸易作出贡献。

马六甲海峡是中国进出口物资的重要通道。中国的出口物资到南亚、中东、非洲和欧洲国家,要通过马六甲海峡;更重要的,中国自这些地区进口的物资,也要通过马六甲海峡,运往中国。马六甲海峡是中国进出口贸易的咽喉,这个通道受到马来西亚、印尼和新加坡的控制,一旦因为什么突发事故,这个咽喉被掐住,中国将会变得很被动,进出口将变得很困难。如何化解这个可能发生的困境?

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几十年了,人们曾经打算在马来半岛最狭窄的地方,叫克拉地峡(Kra ithmus)的,开凿一条运河,让从印度洋开来的轮船,得以轻易通过克拉地峡运河,开往南中国海,前往中国,而无需经过新加坡,可以节省许多时间和成本。然而,几十年了,只听楼梯响,不见人下来,这两年来,楼梯声更响,谣传中泰双方已经谈妥,甚至合同已经签好,克拉运河即将开挖,然而却仍然没有动静。

开凿克拉运河的前景不可预测。以前是技术问题,开凿困难,成本又高,资本又缺,如今技术进步,开凿不难,资本又充沛,技术绝不是问题,克拉运河至今仍旧开凿不成,相信更多的是政治问题。克拉运河是中国国际大战略在此地区的首选,首选既然不可行,唯有退而求其次,去开发马六甲皇京港,去化解马六甲海峡被掐的风险。

倘若马六甲海峡被封锁,中国这条海上运输通道被掐,有了皇京港,来自印度洋的中国货轮可以取道马来西亚这一边的航道,把船开到皇京港,卸货后,再用陆路运输到吉隆坡,经由东海岸铁路送到关丹港,就可以把货物送往中国的各个港口。同样,中国也能通过这条路线把货物运送出去。

当然,预防马六甲海峡这个咽喉被掐,只是未雨绸缪的预防万一的措施。更重要的是,皇京港开发后,又有关丹港的配合,中国的船只可以不用新加坡的港口服务,就可以将出口货输送到南亚、中东和非洲欧洲去,而中国进口自这些地区的货物,也能顺利运往中国各地。

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根据非正式统计,通过马六甲海峡的货轮,不管是东往还是西去,至少有70%是来自或通往中国的港口的,而通过马六甲海峡又停泊在新加坡港口的货轮占了50%以上。马六甲皇京港建成后,势必分掉一部份的货轮,停泊利用新加坡港口服务的货轮势必减少。倘若如此,原来是别人营业范围的地区,由于皇京港的开发,中国企业就能揽到许多原来做不到的生意,抢了许多外国人的生意。

马六甲皇京港的建设工程已经开始,预计深水码头在2019年完成,全部配套在2025年完工。港口完成后,其规模将超越新加坡,成为马六甲海峡沿线最大的港口。中国上海的深水港口,已经超越新加坡,成为全世界吞吐量最大的第一大港,皇京港的建成,其前途也不可限量。

以前新加坡并不畏惧克拉运河的开凿,因为即使运河开成,泰国方面管理落后,没有效率,加上金融、保险、运输等配套设施的不完善,在竞争上还是会败给新加坡,对新加坡构不成威胁。但是,完成以后的皇京港则不同,它将由有效率的中国公司管理,即便马六甲的金融、保险、运输等配套设施仍旧不完备,也不成问题,因为金融、保险、运输等服务已经进入互联网时代,处处可以联网,不一定要在马六甲才能办成,那时,即使新加坡的服务非常有效率,皇京港的投入运营,对新加坡还是一个不可忽视的威胁。

文章来源:
星洲日报/百思莫解·作者:陈定远·中国厦门大学嘉庚学院教授·2017.05.07

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Re: —帶—路
« Reply #42 on: May 07, 2017, 01:45:09 PM »



2017-05-07 12:53
陈日佳·中国航母如何影响马国防
中国航母是否真的会对日本和韩国形成战略压力呢?答案是未必。日本民间早已有不少学者研究对付中国航母的方式。例如日本自由军事评论家毒岛刀也在其2015年出版的《战斗机空战战术技法》一书中就曾经简略探讨日本F-2战机对付航母舰队的方法。例如歼-15必须减少3吨的酬载量才能起飞形成作战战力。
正当朝鲜半岛弩张剑拔之际,过去的一个星期该区域再次出现值得关注的军事动向。首先,先是中国第一艘自制的航空母舰下水、接下来有部署在韩国的萨德反导弹系统正式操作,过后日本“出云号”直升机护卫舰在西太平洋区域为美国航空母舰护航。这三起事件不管在从外交战略,或是军事角度来看,都有着不同的关系。

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韩国部署萨德反导弹系统的核心问题在于朝鲜的导弹发展问题。所以如果中国不要韩国部署该导弹系统的话,最容易的做法就是联合美国解决朝鲜的问题。第一,朝鲜虽和中国一样共产主义国家,但是路线已完全不一样。朝鲜在金正恩的统治下更不可能跟随中国的特色社会主义路线。第二,朝鲜已为中国外交制造不少问题。只要解决了朝鲜的问题,中国畏忌的韩美、日美军事战略关系自然不攻而破。韩美不仅没有了部署萨德反导弹系统的借口,美国也会减少在日本、韩国的驻军。就像前苏联崩溃以后,美军在欧洲的驻军大幅度削减与转移。根据美国国防部的资料,仅仅是在2016年,美国在日本军事部署的花费达到54.7亿美元。而日本同时则花费了大约33.5亿美元。

有人说,中国目前拥有了自己的航母以后,就会在西太平洋取得主导权,在战略上把韩国、日本压下。但是在未来十年,中国航母仅能在战略上形成阻遏,在实战上却未必能全力发挥功能。怎么说呢?

第一,从航母设计上来看,它仍然是采用翘角度滑行起飞,而非美国航母的蒸汽弹跳。翘角度的航母在舰载飞机的运用上比蒸汽弹射的条件还要刻薄,而且战力发挥与天气好坏形成正比。风速不足的话,飞机必须要降低重量(既是减少载弹量)来起飞,战力大减折扣。第二,硬体固然重要,但是航母的运作讲求团体合作精神。中国第一艘航母“辽宁号”虽是前苏联建航母,但是媒体所公布的画面显示出该舰的运作与美军几乎一模一样。

这是因为其舰上人员在2011年开始在巴西“圣保罗号”航空母舰上受训,包括飞机起降训练。“圣保罗号”于2000年由法国售卖给巴西,长期与美军航母一起训练。其指挥、管理方式、甚至是飞机起降程序、控制人员的制服和指挥手势与美军几乎没有任何分别。换句话说,中国其实是向“美国的学生”学习如何操作航母。美军拥有超过80年操作航母的历史,其运作程序和管理是根据实战经验发展酝酿而发展而成,也必有其个中的道理。

因此中国航母此刻可能只是依样画葫芦,必须要长时间运作后才能发展出自己一套的模式。

事实上,我们不能小看日本国防。日本碍于宪法不能拥有航母。但是其“出云号”直升机护卫舰从国际海军来看已经达到轻型航母水准。“出云号”满载量2万7千吨、全长248公尺、吃水量7.5公尺。这些数据接近法国“戴高乐号”航母与巴西“圣保罗号”航母。同时能起降7架直升机,长期规划能让直升机以外的固定翼飞机在该护卫舰上运作。

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最近“出云号”从横须贺港口出发为美军护航支援对于未来美军对朝鲜采取军事行动有实际意义。

航母在战场上固然可以发挥决定性战力。但是俗语有说“兵马未动,粮草先行”。航母上的粮水、燃料机油等等耗量不小。虽然美军本身也有不少其他大型的支援军舰,但是在美军的假象行动中,最好能有他国提供后勤支援。而像“出云号”般的大型支援/护卫舰就能扮演最好的角色。

中国虽然拥有航母,但是却缺乏其他大型的支援军舰。根据美军的惯例,每个航母舰队最少需要三艘大型支援舰。在1984年的福克兰群岛战争,英国由两艘航母所率领的舰队共有三艘随行大型军舰,包括大型征用民船等当然也有可能目前的活动范围集中在西太平洋,距离大陆不远,未有大型支援舰的急迫性。

中国航母是否真的会对日本和韩国形成战略压力呢?答案是未必。日本民间早已有不少学者研究对付中国航母的方式。例如日本自由军事评论家毒岛刀也在其2015年出版的《战斗机空战战术技法》一书中就曾经简略探讨日本F-2战机对付航母舰队的方法。例如歼-15必须减少3吨的酬载量才能起飞形成作战战力。

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而根据维基百科的资料,歼-15战机有10个外挂架,载弹量仅有6.5吨,换句话说,该战机仅能携带一半的导弹重量从该航母上起飞。

而中国航母究竟会如何影响我国的战略和国防,值得华社深思。

文章来源:
星洲日报/天马行空·作者:陈日佳·私立大学副教授·2017.05.07

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Re: —帶—路
« Reply #43 on: May 07, 2017, 01:47:08 PM »



一带一路背后争议
一带一路背后争议

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歷史上曾有数个跨国经济合作或援助计划,最为着名的是美国在第二次世界大战后提出的马歇尔计划、苏联为反制马歇尔计划而提出的莫洛托夫计划,近代的则有日本提出的「自由繁荣之狐」,接着是中国主导的「一带一路」。

前三个计划的共同点是对享有共同意识形态和价值观的国家施予经济援助和进行经济合作。

最终马歇尔计划取得巨大的成就,即促使欧洲的经济復兴;莫洛托夫计划演变成欧洲共产阵营的经济互助会,并随着苏联解体而结束;自由繁荣之狐则后劲无力,不了了之。一带一路不谈意识形态,只谈实际的经贸合作。


两大解读阵营

无论你喜欢与否,一带一路是当今中国政府最佳的创新和品牌,其成长气势和受欢迎程度是空前的,其参与国数量和规模,均超越了歷史上的马歇尔计划和莫洛托夫计划。据最新的资料,即将参与今年5月中旬在北京举办的「一带一路国际合作高峰会议」,计有28位国家领导人、50多位国际组织负责人和100多位各国部长。

然而,对于一带一路的解读,在马来西亚则分成两大阵营,一派以商人、政府和中华胶为主,全力认同和毫无无保留欢迎一带一路倡议,认为这是有别于华盛顿共识和已失败的共产计划经济的发展道路,属于第三条道路,可透过优先发展基础设施,进而带动发展中国家发展实体经济和获得受惠;

另一派则以接受西方大学教育的学者和知识分子为主,带着疑虑和质疑的眼镜看待一带一路,并认为这是中国新殖民主义和重商主义的象徵,企图以输出资本和过剩产能给全球,随之而来将是被剥削、沦为中国产品的倾销市场和成为负债国。

我们认识中国吗?

两派的二元对立是如此的显着,但哪一派观点是对的?还是两派都对?抑或两派皆错?为何除了两派之外,没有第三方的解读?针对该诸多疑问,我以为这与我们有多瞭解中国息息相关。

当代中国已经不是大家所熟悉的中国,其变化之快和之巨远超众人的固有思维。当你以为中国街道不安全和生活水平低的时候,殊不知走在中国街道比我国更安全,中国多个沿海省会的生活水平已超越吉隆坡。二十年前,马来西亚人嘲笑中国人没有手机;十年后,马来西亚人继续嘲笑中国人只会山寨别人的手机;今天,当中国的华为、Oppo和Vivo已崛起为世界手机大企业,喜欢嘲笑他人的马来西亚人却始终连一部像样的国产手机都拿不出来。

这是物质的成就。至于非物质成就,除了政治路线被禁止公开讨论之外,中国社会各阶层对经济、司法、社会和民生制度改革的讨论程度非常炙热,而且每一年都有改革方案落实。相对自由的我国,主体社会却仅热衷讨论宗教课题,除宗教之外的改革议题备受冷落,改革步履蹒跚。

为了掌握当代中国快速变化的面貌,部分人依赖西方和港台媒体的报道,部分人则完全依赖中国媒体,部分西方大企业总裁、首席执行员甚至订阅中国党刊《求是》杂志来瞭解中国当局执政思路。单纯依赖中国或西方媒体来瞭解中国,皆宛如盲人摸象,无法得出一个全貌,前者着重党政宣传,后者聚焦中国党政弊病。

要客观地评估中国,无可避免需要阅读两方的文章,然后再得出一个平衡的观感。问题在于,除了学者,有多少人有如此多时间和雅致去阅读两方的资料?同理,要瞭解一带一路,就必须看各方的材料,甚至最好能与一带一路的始作俑者对话。

中国智库兴起

最早可以追溯的一带一路发表者是中国国家主席习近平,于2013年秋天在访问中亚时首先提出一带一路的字眼。之后,在习近平本人的大力推动下,一带一路上升成国家大战略,进而成为当今最火红的国际合作项目。

可以肯定的是,一带一路不是突然横空出世,其形成是建立在以往的外交和商贸战略实践总结之上,后由习近平拍板採纳和推行之。那么是谁设计一带一路战略?

迄今,中国政府仍未透露一字半句到底谁是一带一路的始作俑者。有臆测说,中共中央政策研究室主任王沪宁(也是復旦大学法学院前院长)是规划者。今年一月中旬,在復旦大学法学院副院长潘伟杰教授来马谈一带一路的讲座会上,我曾询问潘教授谁是一带一路的设计师和復旦大学有否参与规划,得到的答案是习近平本人。

除了美国,中国是世界最多智库的国家,目前有435家智库(马来西亚只有18家),其中6家被列入2016年全球智库综合排名100强之内,计有中国现代国际关系研究院、中国社会科学院、中国国际问题研究院、国务院发展研究中心、上海国际问题研究院和北京大学国际战略研究院。

集体创作成果

这些智库日以继夜为中国的大战略把脉和出谋献策,同时积极使用二轨管道与外国专家接触和综合资讯,中国政府则定期与智库举行调研以获得回馈。因此,我以为一带一路是中国党内外智库的集体创作,多过于是个人的创作。

跟随西方继续否定一带一路,只是在逃避其取得的成就,而过于吹捧一带一路则会陷入大跃进的陷阱。质言之,必须客观地承认一带一路的成绩,以及检讨其不足之处。探讨一带一路也包含讨论中国国家利益观、地缘政治和中国模式的输出,而这会另撰文讨论。

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Re: —帶—路
« Reply #44 on: May 07, 2017, 01:54:21 PM »



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Dispelling fears of China’s capital flight control measures
Robin Augustin | May 7, 2017
Economist says China won't stand in the way of projects under the One Belt One Road initiative.
Lee-Heng-Guie-china-belt-roadPETALING JAYA: An economist says China’s “aggressive” capital controls is unlikely to result in major Chinese-led projects in Malaysia being shelved, amid concerns over the impact of Beijing’s fight against capital flight.
Speaking to FMT, Socio Economic Research Centre executive director Lee Heng Guie said China’s One Belt One Road (Obor) initiative was vital to Beijing’s geo-economic and trade strategy and that it wouldn’t stand in the way of the completion of such projects.
He said China’s capital controls would make it more difficult for foreign acquisitions by Chinese companies and add “higher hurdles” for foreign exchange (forex) purchases by individuals, but isn’t expected to derail the Obor initiative.
“China’s capital flight control measures aren’t blanket measures. They are aimed at discouraging mergers and acquisitions of a certain amount, particularly investments in non-core sectors of Chinese companies.”
Lee said forex restrictions will only have a “limited” impact on Obor and projects within the initiatives as these infrastructure-oriented projects were critical to China’s geo-economic strategy.
“Obor’s success will hinge on Beijing’s firm commitment to see it through and China’s economic conditions, as will policy, operational and implementation risks.”
Aside from these, what could also derail Obor are the economic situation and policy environment of participating countries.
“As an example, if a new party takes over the government or a country’s new leader decides to scrap projects which are part of the bigger Obor initiative, then it will derail Obor.
“These are more of the factors which could derail Obor rather than capital flight control measures.”

Lee added that China must continue to engage participating countries and dispel concerns over territorial and sovereignty issues, to ensure that participating countries realise the mutual benefits of Obor.
Beijing has signed some US$926 billion in projects along the Obor route, including railway networks, highways and ports in areas like Laos, Malaysia, Pakistan and Vietnam among others.
It has also developed over 50 overseas economic and trade cooperation zones along the Obor route, aimed at boosting trade and investments.
In Malaysia, one of the notable projects along the Obor route, include the RM43 billion Melaka Gateway project.
The Melaka Gateway project, seen as an attempt to compete with Singapore, features a deep-sea port to be built by 2019 on Pulau Melaka off the coast of Melaka. There’ll also be a cruise terminal and a waterfront district with hotels and a giant observation wheel.
Earlier, veteran economist Hoo Ke Ping voiced concern that the Melaka Gateway project may not materialise due to China’s strict capital controls and that even if it was completed, it may not be viable.




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Re: —帶—路
« Reply #45 on: May 07, 2017, 01:56:46 PM »



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Economist foresees doom for Melaka Gateway
Robin Augustin | May 5, 2017
Funding issues threaten all projects led by China-based companies, says Hoo Ke Ping.
Hoo-Ke-PingKUALA LUMPUR: An economist has voiced concern that the Melaka Gateway project may not materialise due to China’s strict capital controls.
In an interview with FMT, Hoo Ke Ping said funding issues were in fact threatening all Malaysian projects led by companies based in China.
The RM43 billion Melaka Gateway project, seen as an attempt to compete with Singapore, features a deep-sea port to be built by 2019 on Pulau Melaka off the coast of Melaka. There’ll also be a cruise terminal and a waterfront district with hotels and a giant observation wheel.
“I foresee that many Chinese-led mega projects won’t materialise because Beijing’s capital controls mean that Chinese companies, be they state-owned or private, will face severe restrictions in investing money overseas.
“Recently, Beijing started vetting transfers above US$5 million out of China,” he noted. “Last year, before the vetting, the threshold was US$50 million.”
Even if the Melaka Gateway project materialised, he said, it would be difficult for the project’s deep sea port to be viable.

“Presently, we already have Port Klang, while the Carey Island port project, which is backed by some really big players, is also massive.”
He said these ports were much bigger than Melaka Gateway’s port but even then would be dwarfed by Singapore’s Tuas port.
“The new Tuas port is a mega port which can easily handle four times the capacity of all Malaysian ports combined,” he added. “Moreover, Singapore’s reputation for efficiency is well known.”
Recently, former prime minister Mahathir Mohamad described the Melaka Gateway project as “unnecessary”, saying there were enough ports in the country.

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Re: —帶—路
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如何评价中国将和马来西亚合建马六甲最大的新港口皇京港?会带来哪些影响?
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据项目总包商的中国电建消息,皇京港是个液散码头。目测用途主要包括棕榈油出口,以及成品油和炼化成品。大宗散货一般都是发货直接到目的地,中途卸船而不存在中转的,这方面跟新加坡不存在竞争。至于石化产业方面,未来马来能不能在石化产业取代新加坡,或者换句话说为什么马来西亚未能在石化产业取代新加坡,这就是另一个问题了。

不说中央下个条子新加坡就完蛋这种天方夜谭。中远中海合并前,两大航运国企在集装箱欧线的市场占有率分别是:中远5~6%,中海5~7%,加一起不如MSC。中远海投入到欧线的运力,刨除闲置运力之后按50万TEU来算吧,带来的年运量支持一个200万TEU的码头也许还行,再大一点的码头单靠中远海就养不活了。何况中远自己还在新加坡有一个参资49%的200万TEU的利用率不高的码头。

不过从盐田港参与进来这点来看,除非是盐田港专门来搞地产的,否则未来是应该会有集装箱码头的。这个集装箱码头到底对新加坡有多大冲击,在不知道岸线情况前无法判断。港口的竞争力是软件,这在08金融危机之前提还是正确的,金融危机后整个港口业平均装卸费率跳水,除非软件实在是过于不堪,比如马士基转到Tanjung Pelepas三个月后受不了回到新加坡,不然对于中转箱唯一的竞争因素就只剩价格了。中转箱走哪个港口,固然有效率方面的考虑,不过大体都是都差不多的。

从整个马六甲周边的港口来看,PSA的Keppel Terminal,以及分别和PIL和中远合资的两个码头利用率都不高,显然马六甲区域港口能力还没到供不应求的程度。5年内新加坡的能力可能还要增加20+%。所以任何码头能力的增加都一定会对新加坡产生冲击。不过在航运业衰成这样的今天,搞超大型纯中转码头极有魄力。巴生首当其冲就会受到冲击,又引起新加坡的反制。区域港口陷入价格战最终便宜船公司,对新马都没有好处。

皇京港集装箱码头定位最终还是看设计能力,个人猜测可能是从巴生分流中转箱,腾出巴生的能力给本地柜,之后才考虑分流新加坡吧。如果完全放开竞争,受影响最大的反而是巴生而不是新加坡。

其实对新加坡而言威胁最大可能是这个项目的物流区。单纯的船转船哪个港口都差不多,但是国际拆装箱业务新加坡有绝对的优势。如果形成成熟的国际拼箱业务对新加坡可能是个很大的竞争对手。不过这个东西纯看软件,政策服务效率缺一不可,目前新加坡还是有很大的先发优势。当然从长远的角度马来西亚几十年总会发展起来的。

这个项目是其实是个地产项目,港口部分也必须要有商业可行性。至于说专门针对新加坡的,大概是国企和银行用金锄头种地系列。
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马来西亚大量的资源出口,如同棕榈油,矿产是马来西亚港口最大的业务,所以皇京港能否做大很大程度上受制cape船,tanker船的泊位(感谢
@小李飞刀
,从来只会说不会拼,多谢指教)。      如果说补给,马来西亚的东西海岸都有大量的补给港,在补给这点上一般不在新加坡装卸货的船都不会停靠新加坡补给,新加坡港锚地钱很贵。       同时,马来西亚政府现在的纳吉势力受如火箭党一类的反对党威胁很大,政策经常摇摆,以至于今年甚至封杀了铝矾土出口,大量港口例如关丹港整日空空如也。      所以皇京港的未来并不在于与新加坡相比,而是更在于马来西亚自身,并不会看大局玩政治分析,只是拿从小跟父亲一起在马来经营生意的经验说话,个人认为没有好与不好,强与不强,现在一味夸大或一味抨击都为时太早,投资更是还需观望。
编辑于 2016-11-21
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乌拉多恩
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中国与马来西亚投资430亿人民币,计划在马六甲海峡建造新港-皇京港。


建成后,该港将取代新加坡成为地区最大港口,据该项目中方承包商-中国电建集团介绍,皇京黄金港地处马六甲海峡战略重要位置,由3个人造岛和1个自然岛屿组成,占地1366英亩。


按照规划,第一岛将建造旅游、文化遗产及娱乐区,第二岛将建成物流中心、金融、商业、补给与高科技工业区,第三岛为综合深水码头及高科技海洋工业园,第四岛则为码头、领海工业园。

整个皇京港开发将于2025年完成,其中,深水港建设最快将于2019年竣工。


作为中国一带一路的倡议的一部分,马六甲皇京港联合项目旨在提升双边贸易和促进中国海上丝绸之路沿线的航运物流,此前,中国和马来西亚已组成港口联盟,该计划涵盖了马国6个港口和中国10个港口。



“一带一路”对于不同的人有不同的意义,对于马来西亚,我们强烈支持这一倡议,因为海上丝绸之路与我们的关系近。--马来西亚交通部长


原本是带动区域经济发展的好事,同为该地区国家的新加坡却表现的过于紧张。



新加坡《海峡时报》14号发表题为“中国在马六甲港口计划
战略意图令人怀疑”的文章,文中援引南洋理工大学马来西亚中国关系专家的话称“马六甲海峡存在战略性因素,通常以经济活动开始,然后海军逐渐参与进来,因为中国有义务确保其商业船只的安全通行。”文章称,中国在马六甲海峡地区的军事布局自去年起显著增加,去年9月,中国武装部队的全部3支军队参与了马六甲海峡以灾难救援为主题,为期6天的联合演习,为佐证其观点,文章还老调重谈,再提南海问题,那么新加坡为何如此忌惮中国在马六甲建港呢?




那么这个港口建好以后呢,可能呢会对新加坡的原来的港口设施或者对它的经济利益有比较大的冲击,因为这毕竟是一个(地区)最大的港口或者说现代化的港口,那么很多的货物可能就会分流到这里,所以呢它现在的很多媒体呢把中国和马来西亚建设的港口往军事上来推说,就是说这个可能是中国用于军事目的的,而恰恰相反,中国是在推动“一带一路”的经济建设,而完全不是为军事利益服务的。当然我们说,这个港口建好以后,包括抢险救灾,包括像马航MH-370失联之后,中国当时派出了军舰去进行抢险救灾,这个军队的力量可能会利用这个港口进行一些相关的人道主义救援和相关的这些支援,包括我们在亚丁湾护航在这进行补给,这都是有可能的,但这些是为了地区人民利益服务的,是为了地区的安定与和平来服务的,并不是为中国的军事扩张来服务的,所以现在有些媒体对中国和马来西亚建设这个港口进行军事上的指责是毫无道理的。--曹卫东(时事评论员)


------以上文字整理自CCTV-4新闻报道。


少上点知乎,多看看新闻。看不懂就多看几遍。相信多看几遍后很多人会大笑起来吧。






以上

编辑于 2016-11-19
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游云
游云
资深土木人/经理/高工/运动/情怀/80后
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2013年2月5日,马中关丹产业园区在马来西亚关丹隆重开园。时任全国政协主席贾庆林和马来西亚总理纳吉布,以及马中政要及企业家约1000人出席园区开园仪式。双方签约项目总投资额约105亿马币(约合33.6亿美元)。
【中冶承建】


2016年10月19日,皇京港深水补给码头项目奠基仪式在马来西亚马六甲州举行。中国驻马大使黄惠康、马来西亚交通部长廖中莱、马六甲首席部长依德利斯、中国电建股份公司副总经理王斌等出席奠基仪式并讲话,公司副总经理肖军受邀参加仪式。中国与马来西亚投资430亿人民币,计划在马六甲海峡建造新港-皇京港。建成后,该港将取代新加坡成为地区最大港口,据该项目中方承包商-中国电建集团介绍,皇京黄金港地处马六甲海峡战略重要位置,由3个人造岛和1个自然岛屿组成,占地1366英亩。【中电建承建】


2016年10月28日,马来西亚交通部部长廖中莱在交通部亲自向马来西亚南部铁路项目中国铁建-中国中铁-中国交建联合体正式颁发《马来西亚南部铁路项目授标函》,项目合同额89亿马币,约合144.69亿元人民币,标志着联合体正式中标该项目。【中国铁建-中国中铁-中国交建联合承建】


2016年11月1日,在国务院总理李克强和马来西亚总理纳吉布的共同见证下,中国交建董事长刘起涛与马来西亚铁路衔接公司(MRL)董事长单斯里伊万在北京人民大会堂签署了马来西亚东部沿海铁路项目商务合同,合同金额为约460亿马币, 该项目是中国交建目前境外签署的规模最大的工程项目,也是到至今为止中马之间最大的经贸合作项目。【中国交建承建】



皇京港只是我中国建造在马来西亚的工程之一,论早不如关丹港早,论项目大小远不如中国交建的东部沿海铁路460亿马币。
随着中电建进入马来西亚,加上中铁、中铁建、中交、中冶,以及吉隆坡等地到处的中国建筑,中国在世界上排名前十的六大工程央企巨头–国家队均已悉数登场,相信不久马来西亚将到处都是中国企业的工地,下一步是东南亚,再下一步是一带一路沿线,最后全世界到处都将是中国的工地。

皇京港工程对于我们来讲就只是众多项目中的一个,仅此而已。
编辑于 2016-11-21
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王子君
王子君
手中钱腰间肉胯下屌,均不让我心安
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谢邀。

唉,我朝天生喜欢收口袋,不管打仗还是发展,总是喜欢围一圈再动手。这大概是打运动战打high后留下的基因?还是中国人下围棋下到骨子里了?

马六甲,南洋西向咽喉要道。什么叫咽喉要道?锦州走廊之于东北,河西走廊之于西域。






这些咽喉要道,对于口袋里面的势力来说,要比口袋外面的势力更致命。里面的势力即使为了安全也要控制这些点,因为一旦易手,刀架脖子,身后就是莫斯科。

在我国历史上,失手这两大走廊的情况并不少见,但感谢中原政权的生产力、人口及动员能力,并不至于立刻伤及躯干;但对于东北、西域的势力来说,一旦丧失对这两大走廊的控制,中原政权的威胁就会源源不断地渗透推进。考虑到实力的差距,如不立刻收回,崩溃只是迟早的问题。

我们再看看皇京港。




看不明白?再看。




我是川普大帝的忠实支持者,当PA翻红时我也是一阵尖叫。然而川帝当选,我第一时间就觉得,北方的一路,估计真的只能做做场子了。

普京一日不死,中亚就不会是我们可以干涉的地区。一场宴会的主人如果是俄罗斯,那么你是不会安安静静吃进去几块肉的。

现在川帝搞收缩,与普帝表面言好,普帝台面上去摸中东,背后一定是稳住高加索与中亚。因为中东川帝未必全撤,但高加索与中亚是肯定会消减经费的。这个节点上,以喀山为中心强化俄罗斯的腹部,是成本最低收益最好的。

而且搞不好这件事上,普帝还要讹我们点银子...顺带手帮斯坦们讹点铁路工厂体育馆政府大楼等等...

然而东南亚所推进的一带不同,这是个烂局。自“设使天下无有孤,不知几人称帝几人称王”的美帝战略收缩后,多方势力插手,都要分一杯羹。


新中国,自北方,包我三面;
小日本,假通商,毒计中藏。
美利坚,修基地,窥伺菲越;
大印度,孟湾领,虎视东方。
澳呆利,取东帝,再图马印;
老毛子,也想要,割土分疆。
这南洋,那一点,我还有份?
这朝廷,原是个,名存实亡。
替洋人,做一个,守土官长;
压制我,众南人,拱手降洋。

新加坡作为东盟(自诩的)政治精英与领袖,桌子一拍:我爸爸还没死呢!你们就过来分田分地真忙!

好啦不扯了。

我朝在这些众多势力里,底子最好。

北部的缅、泰、越、老、柬诸国,随机错了出生点,居然在与我朝共处同一大陆,近在数百公里,又无高原天险阻隔。一看就是天生的“友好睦邻”。这五国互有龌龊,只要搞好平衡,中南半岛永世不得统一,那就不会有大问题。

尤其是柬埔寨,实际上如果柬埔寨站在任何对手一边,都会让中南半岛变得很恶心。没想到啊没想到,越南你这个二愣子把人家逼到咱这了...

接下来,就是印马新了。

我朝现在海军空军腿长了很多,力量投射到印马新不是问题。但这并不意味着我们在这个区域有着绝对的军事优势。印马新南联澳洲,西拢印度,东邀美帝,虽然不至于动手,但是足以在谈判桌上抵消我们大半的优势。

印非速败之国,澳拥洋岛天险,美帝还要扛着世界秩序的成本100年。反正我是坚决支持美帝当大哥,必须是美帝,换别人我们华修谁也不认!

所以,广积粮,高筑墙,不称王,徐图之。

广积粮:

强化产能输出,坚决执行大英帝国的遗嘱:你们都是我的原料出产国与商品倾销地!我们不是帝国主义的剥削,我们是国际主义的产业链命运共同体!

以后要多吃东南亚水果,谁不积极谁就是思想有问题!

多向东南亚同志推广我们质优价廉的产品!我看咱这帮互联网公司搞的很多智能硬件就很好,可以加价卖一卖嘛!顺手连电商网站和快递公司都一块建了嘛!

至于高铁,那是一定要修的,高铁修到哪里,社会主义的光辉就照耀到哪里。没钱?没钱可以资产抵押贷款嘛,满海满山满地的矿呀渔场呀大庄园呀我们也是很喜欢的。

高筑墙:

卡位很重要。所以不管是建港口还是建主题公园,名义不重要,先把地拿了。这些受过资本主义熏陶的国家都很可爱的,动不动就是99年乃至永久产权,吼啊!

军队听起来太难听,我们可以交流反恐经验嘛。你看我们为了反海盗,导弹驱逐舰都跑出去了。我们也可以派几艘来指导一下嘛!

军官交流走起来!反恐跨国协作机制跑起来!学习毛邓三之余也可以去看看珠海航展嘛,咱们的军火辣么便宜,发票还随便你开,多买几个中队回去嘛。

当然,能给我们留几个“中国警察协管巡逻中心”就更好了,我们来帮助东盟的朋友改善治安嘛。记得开放警察系统哦~

不称王:

什么?东南亚是中国的后花园?一派胡言!我很气愤!美帝你评评理,黑水公司难道是我的?摩根大通难道是中国人开的?美孚石油难道是国资委管的?

我朝对东南亚的中心思想,一贯是“搁置争议,共同开发”,明明大家都有份,帽子不能瞎扣!

竞争不过中国企业就不要玩,资本主义,全球化,我们都是遵守美帝你的规矩好不好?

什么?你说政府竞标有问题?喂?喂?听不清!你看华为的信号,还是要多建几个基站改善一下。

哎呀一下又浪起来了...

咳咳。

总之,西守马六甲,东据南海,北控中南半岛,南图马印新,是大逻辑;这个过程中,以经济全面渗透为第一优先,军事遏止绝不放松,是核心原则;速度上不追求跃进,短期内不介意小反复,一个国家一个国家,乃至一个城市一个城市吃下去,稳字当先,是长期策略。

时间在我们这边,做好自己,徐图之。

大家好,这就是本期的我比“白宫、克林姆林宫、中南海”聪明系列,欢迎收看。

什么?你问新加坡?

大哥,这是场阳谋...
发布于 2016-11-20
2003
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程明
程明
交易所/金融分析/益州人
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虽然说不出为什么,但是我还是挺支持国家的。毕竟这么多年过去了,从一穷二白到今天的高楼大厦,共产党的执政能力还是有不错的,对比老大哥苏联(已经解体),对岸的台湾。
不要说我是五毛,也别各种举例强拆,人权什么的,玻璃心不想听。
大家要看整体进步。
中国就像个孩子,慢慢长大,长大的过程中,会叛逆,有缺点,但是不妨碍这个孩子长大以后变成国家的栋梁之材呀!


居然被轮子哥
@vczh
点赞了!
编辑于 2016-11-20
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宇宙战舰衣阿华
宇宙战舰衣阿华
Fire and blood!!
538 人赞同了该回答
明明是加强在马来西亚影响力的措施,某些人非要解读为针对新加坡……
要说完全没这方面的考量也不现实,然而新加坡有现成的软硬件设施,而且是华人主导的政权,仅仅因为外交政策有冲突,就转而去一个穆斯林国家再建设一整套港口设施那不是疯了就是傻了。

不是说不可以针对新加坡,而是没必要针对新加坡,它之所以积极配合美国的外交政策,无非是自身体量太小,必须依靠大国来增加政治影响力进而换取安全保障。
即使如此,它在东盟内部的影响力都很有限,更遑论对中国乃至世界了。中国何必专门针对它?不要说没什么战略利益冲突的新加坡,现在就是日本、越南又能奈中国何?

再者,若是针对新加坡,便可以进一步解读为逼着它站队,”一带一路“刚提出来就来这么一出,沿线其他国家会怎么想?现在站过来中国罩得住吗?
事实上很多国家都会像新加坡这样两边下注,只不过新加坡赌注太少才需要跳得最高。这都容不下那就别搞外交了。
对李家的外交手段见招拆招,对新加坡的配套设施照样用,备用港口该建就建,就事论事而已。


图片来源:http://cn.brics-info.org/一带一路为何受欢迎?开创国际合作新模式/

“一带一路”上最关键的是新加坡吗?显然不是,诸多穆斯林国家才是。
新加坡虽然是“海上丝绸之路”的重要节点,但是整条航线的安全有赖于埃及、波斯湾诸国、巴基斯坦、马来西亚、印尼的稳定,这些国家的政局恰恰有着太多不稳定因素,新加坡的成功崛起也正是因为这些“同行”的衬托。
如果它们出现动荡,极端情况如索马里,对航运有什么影响是显而易见的。其中以中东局势最为混乱,可是中国不可能跳过沿线国家直接介入中东,只能由近及远地加强影响力。

在可以预见的未来,新加坡的定位会更加趋向于一个中立的港口与金融城,直到中国的区域影响力超过美国之前它不可能与中国结盟。
所以在军事和政治上显然不能指望新加坡支持中国,它也最好不要支持,那样除了徒增经济风险没有任何好处。而在巴基斯坦与中国之间一个受控制的港口又是必须的,于是基本上只有马来西亚可供选择。建在马来西亚,最优方案必定是尽量接近马六甲海峡,哪怕新加坡不满意,它不满意又能如何?
马六甲这么得天独厚的条件,只有新加坡做大才是异常的,如今不过是正常化。如果新加坡就此衰落,那它也不过尔尔,更没有针对的必要了。
至于”最大“之类说辞,既然要拉拢马来西亚当然要吹得大一些,不然马来政客对国内也不好交代这”丧权辱国“的项目不是?

整天“下大棋”、“星辰大海”的,国家真实施长远之计了,反而以最小器的角度去解读,这才是”岛国思维“、”小国思维“好么。
编辑于 2016-11-19
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proton
proton
南洋生意人
19 人赞同了该回答
并不是港口建起来了,就一定会有生意,配套很重要——跑航运,信用证要伐?那国际银行业必须发达。住宿加油吃喝嫖赌要伐?那港口服务业必须发达。海关和政府不能太黑对伐?不然吃拿卡要,又多了一份成本。

总的来说新加坡的东盟心脏地位还是不可撼动。新加坡问中国,你为什么修这港口啊?中国答曰,因为,我能。

就是明摆着恐吓你,用钱堵断你粮路,你也没辙。李显龙白头发又要多几根了。

巴生港便宜,新加坡港贵,那为啥都大家走新加坡港中转呢?很多时候马来西亚自家的货物都走的新加坡。中国的财力和运量,把皇京港弄成中马两国的货运大港不成问题,但是取代新加坡短时间不可能。再说了,大马政府那智商,能不能统筹好那么大的工程真是个大问题,双方共建,最怕扯皮——Najib的猪队友程度,超乎你想像。
编辑于 2016-11-27
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朗博
朗博
哪里有巨大的财富,哪里就有巨大的不平等---亚当斯密《国富论》
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谢邀!还要求我象上个回答一样用图说形式,有点难,尽量吧。

我们先谈两个旧闻吧。
旧闻一:
前些年新疆的石油枯竭,新疆及西北炼油厂就吃不饱,设备闲置。但是中东石油要绕道马六甲,再到东部沿海港口,然后通过铁路横穿中国,石油要绕道上万公里才能到新疆。于是2005年,中国希望与巴基斯坦合作,在瓜达尔建港,然后通过陆路绕过新加坡将石油运到新疆的喀什,这能够节约80%以上的路程。最重要的是可以避开印度洋和马六甲,摆脱美国和印度的威胁。但是某小国获得了瓜达尔港的经营权,中标后一直没有经营。整整十年呀,对于西北石化的重工业和产业工人来说意味什么?反正大部分反感把建港和某小国联系在一起的网友生活在中部和东部,西北石化工人的生活窘况你们当然是看不见的!


旧闻二:
就是在前几年,中国云南昆明发生了反对PX事件。
当时的中国别的地方也发生了类似的事情。
至于PX项目对环保的危害多大,我这里就不科普,可以直接看知乎,毕竟学化工的人还是很客观的!
PX即二甲苯的产量是反映一个国家化工水平的标志性产品,就说明这是一个重要的战略物品,换句话说,这个东西不能受制于人。也是一个上游的产业。
我们惊奇发现PX生产主要在韩日台美这些讲环保的国家。而且世界上第二大PX生产基地就在新加坡。中国昆明如果建了PX,对谁影响最大?为什么突然民众一下子知道PX,并且产生误解偏见,云南也失去了一个机会!如果石油能从东南亚直接进入云南的话......,你说背后没有某大国和某小国的影子可能么?

想想某大国和某小国的在

Online king

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Re: —帶—路
« Reply #47 on: May 07, 2017, 02:19:29 PM »



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不过从盐田港参与进来这点来看,除非是盐田港专门来搞地产的,否则未来是应该会有集装箱码头的。这个集装箱码头到底对新加坡有多大冲击,在不知道岸线情况前无法判断。港口的竞争力是软件,这在08金融危机之前提还是正确的,金融危机后整个港口业平均装卸费率跳水,除非软件实在是过于不堪,比如马士基转到Tanjung Pelepas三个月后受不了回到新加坡,不然对于中转箱唯一的竞争因素就只剩价格了。中转箱走哪个港口,固然有效率方面的考虑,不过大体都是都差不多的。

从整个马六甲周边的港口来看,PSA的Keppel Terminal,以及分别和PIL和中远合资的两个码头利用率都不高,显然马六甲区域港口能力还没到供不应求的程度。5年内新加坡的能力可能还要增加20+%。所以任何码头能力的增加都一定会对新加坡产生冲击。不过在航运业衰成这样的今天,搞超大型纯中转码头极有魄力。巴生首当其冲就会受到冲击,又引起新加坡的反制。区域港口陷入价格战最终便宜船公司,对新马都没有好处。

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其实对新加坡而言威胁最大可能是这个项目的物流区。单纯的船转船哪个港口都差不多,但是国际拆装箱业务新加坡有绝对的优势。如果形成成熟的国际拼箱业务对新加坡可能是个很大的竞争对手。不过这个东西纯看软件,政策服务效率缺一不可,目前新加坡还是有很大的先发优势。当然从长远的角度马来西亚几十年总会发展起来的。

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马来西亚大量的资源出口,如同棕榈油,矿产是马来西亚港口最大的业务,所以皇京港能否做大很大程度上受制cape船,tanker船的泊位(感谢
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,从来只会说不会拼,多谢指教)。      如果说补给,马来西亚的东西海岸都有大量的补给港,在补给这点上一般不在新加坡装卸货的船都不会停靠新加坡补给,新加坡港锚地钱很贵。       同时,马来西亚政府现在的纳吉势力受如火箭党一类的反对党威胁很大,政策经常摇摆,以至于今年甚至封杀了铝矾土出口,大量港口例如关丹港整日空空如也。      所以皇京港的未来并不在于与新加坡相比,而是更在于马来西亚自身,并不会看大局玩政治分析,只是拿从小跟父亲一起在马来经营生意的经验说话,个人认为没有好与不好,强与不强,现在一味夸大或一味抨击都为时太早,投资更是还需观望。
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乌拉多恩
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中国与马来西亚投资430亿人民币,计划在马六甲海峡建造新港-皇京港。


建成后,该港将取代新加坡成为地区最大港口,据该项目中方承包商-中国电建集团介绍,皇京黄金港地处马六甲海峡战略重要位置,由3个人造岛和1个自然岛屿组成,占地1366英亩。


按照规划,第一岛将建造旅游、文化遗产及娱乐区,第二岛将建成物流中心、金融、商业、补给与高科技工业区,第三岛为综合深水码头及高科技海洋工业园,第四岛则为码头、领海工业园。

整个皇京港开发将于2025年完成,其中,深水港建设最快将于2019年竣工。


作为中国一带一路的倡议的一部分,马六甲皇京港联合项目旨在提升双边贸易和促进中国海上丝绸之路沿线的航运物流,此前,中国和马来西亚已组成港口联盟,该计划涵盖了马国6个港口和中国10个港口。



“一带一路”对于不同的人有不同的意义,对于马来西亚,我们强烈支持这一倡议,因为海上丝绸之路与我们的关系近。--马来西亚交通部长


原本是带动区域经济发展的好事,同为该地区国家的新加坡却表现的过于紧张。



新加坡《海峡时报》14号发表题为“中国在马六甲港口计划
战略意图令人怀疑”的文章,文中援引南洋理工大学马来西亚中国关系专家的话称“马六甲海峡存在战略性因素,通常以经济活动开始,然后海军逐渐参与进来,因为中国有义务确保其商业船只的安全通行。”文章称,中国在马六甲海峡地区的军事布局自去年起显著增加,去年9月,中国武装部队的全部3支军队参与了马六甲海峡以灾难救援为主题,为期6天的联合演习,为佐证其观点,文章还老调重谈,再提南海问题,那么新加坡为何如此忌惮中国在马六甲建港呢?




那么这个港口建好以后呢,可能呢会对新加坡的原来的港口设施或者对它的经济利益有比较大的冲击,因为这毕竟是一个(地区)最大的港口或者说现代化的港口,那么很多的货物可能就会分流到这里,所以呢它现在的很多媒体呢把中国和马来西亚建设的港口往军事上来推说,就是说这个可能是中国用于军事目的的,而恰恰相反,中国是在推动“一带一路”的经济建设,而完全不是为军事利益服务的。当然我们说,这个港口建好以后,包括抢险救灾,包括像马航MH-370失联之后,中国当时派出了军舰去进行抢险救灾,这个军队的力量可能会利用这个港口进行一些相关的人道主义救援和相关的这些支援,包括我们在亚丁湾护航在这进行补给,这都是有可能的,但这些是为了地区人民利益服务的,是为了地区的安定与和平来服务的,并不是为中国的军事扩张来服务的,所以现在有些媒体对中国和马来西亚建设这个港口进行军事上的指责是毫无道理的。--曹卫东(时事评论员)


------以上文字整理自CCTV-4新闻报道。


少上点知乎,多看看新闻。看不懂就多看几遍。相信多看几遍后很多人会大笑起来吧。






以上

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游云
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资深土木人/经理/高工/运动/情怀/80后
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2013年2月5日,马中关丹产业园区在马来西亚关丹隆重开园。时任全国政协主席贾庆林和马来西亚总理纳吉布,以及马中政要及企业家约1000人出席园区开园仪式。双方签约项目总投资额约105亿马币(约合33.6亿美元)。
【中冶承建】


2016年10月19日,皇京港深水补给码头项目奠基仪式在马来西亚马六甲州举行。中国驻马大使黄惠康、马来西亚交通部长廖中莱、马六甲首席部长依德利斯、中国电建股份公司副总经理王斌等出席奠基仪式并讲话,公司副总经理肖军受邀参加仪式。中国与马来西亚投资430亿人民币,计划在马六甲海峡建造新港-皇京港。建成后,该港将取代新加坡成为地区最大港口,据该项目中方承包商-中国电建集团介绍,皇京黄金港地处马六甲海峡战略重要位置,由3个人造岛和1个自然岛屿组成,占地1366英亩。【中电建承建】


2016年10月28日,马来西亚交通部部长廖中莱在交通部亲自向马来西亚南部铁路项目中国铁建-中国中铁-中国交建联合体正式颁发《马来西亚南部铁路项目授标函》,项目合同额89亿马币,约合144.69亿元人民币,标志着联合体正式中标该项目。【中国铁建-中国中铁-中国交建联合承建】


2016年11月1日,在国务院总理李克强和马来西亚总理纳吉布的共同见证下,中国交建董事长刘起涛与马来西亚铁路衔接公司(MRL)董事长单斯里伊万在北京人民大会堂签署了马来西亚东部沿海铁路项目商务合同,合同金额为约460亿马币, 该项目是中国交建目前境外签署的规模最大的工程项目,也是到至今为止中马之间最大的经贸合作项目。【中国交建承建】



皇京港只是我中国建造在马来西亚的工程之一,论早不如关丹港早,论项目大小远不如中国交建的东部沿海铁路460亿马币。
随着中电建进入马来西亚,加上中铁、中铁建、中交、中冶,以及吉隆坡等地到处的中国建筑,中国在世界上排名前十的六大工程央企巨头–国家队均已悉数登场,相信不久马来西亚将到处都是中国企业的工地,下一步是东南亚,再下一步是一带一路沿线,最后全世界到处都将是中国的工地。

皇京港工程对于我们来讲就只是众多项目中的一个,仅此而已。
编辑于 2016-11-21
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王子君
王子君
手中钱腰间肉胯下屌,均不让我心安
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谢邀。

唉,我朝天生喜欢收口袋,不管打仗还是发展,总是喜欢围一圈再动手。这大概是打运动战打high后留下的基因?还是中国人下围棋下到骨子里了?

马六甲,南洋西向咽喉要道。什么叫咽喉要道?锦州走廊之于东北,河西走廊之于西域。






这些咽喉要道,对于口袋里面的势力来说,要比口袋外面的势力更致命。里面的势力即使为了安全也要控制这些点,因为一旦易手,刀架脖子,身后就是莫斯科。

在我国历史上,失手这两大走廊的情况并不少见,但感谢中原政权的生产力、人口及动员能力,并不至于立刻伤及躯干;但对于东北、西域的势力来说,一旦丧失对这两大走廊的控制,中原政权的威胁就会源源不断地渗透推进。考虑到实力的差距,如不立刻收回,崩溃只是迟早的问题。

我们再看看皇京港。




看不明白?再看。




我是川普大帝的忠实支持者,当PA翻红时我也是一阵尖叫。然而川帝当选,我第一时间就觉得,北方的一路,估计真的只能做做场子了。

普京一日不死,中亚就不会是我们可以干涉的地区。一场宴会的主人如果是俄罗斯,那么你是不会安安静静吃进去几块肉的。

现在川帝搞收缩,与普帝表面言好,普帝台面上去摸中东,背后一定是稳住高加索与中亚。因为中东川帝未必全撤,但高加索与中亚是肯定会消减经费的。这个节点上,以喀山为中心强化俄罗斯的腹部,是成本最低收益最好的。

而且搞不好这件事上,普帝还要讹我们点银子...顺带手帮斯坦们讹点铁路工厂体育馆政府大楼等等...

然而东南亚所推进的一带不同,这是个烂局。自“设使天下无有孤,不知几人称帝几人称王”的美帝战略收缩后,多方势力插手,都要分一杯羹。


新中国,自北方,包我三面;
小日本,假通商,毒计中藏。
美利坚,修基地,窥伺菲越;
大印度,孟湾领,虎视东方。
澳呆利,取东帝,再图马印;
老毛子,也想要,割土分疆。
这南洋,那一点,我还有份?
这朝廷,原是个,名存实亡。
替洋人,做一个,守土官长;
压制我,众南人,拱手降洋。

新加坡作为东盟(自诩的)政治精英与领袖,桌子一拍:我爸爸还没死呢!你们就过来分田分地真忙!

好啦不扯了。

我朝在这些众多势力里,底子最好。

北部的缅、泰、越、老、柬诸国,随机错了出生点,居然在与我朝共处同一大陆,近在数百公里,又无高原天险阻隔。一看就是天生的“友好睦邻”。这五国互有龌龊,只要搞好平衡,中南半岛永世不得统一,那就不会有大问题。

尤其是柬埔寨,实际上如果柬埔寨站在任何对手一边,都会让中南半岛变得很恶心。没想到啊没想到,越南你这个二愣子把人家逼到咱这了...

接下来,就是印马新了。

我朝现在海军空军腿长了很多,力量投射到印马新不是问题。但这并不意味着我们在这个区域有着绝对的军事优势。印马新南联澳洲,西拢印度,东邀美帝,虽然不至于动手,但是足以在谈判桌上抵消我们大半的优势。

印非速败之国,澳拥洋岛天险,美帝还要扛着世界秩序的成本100年。反正我是坚决支持美帝当大哥,必须是美帝,换别人我们华修谁也不认!

所以,广积粮,高筑墙,不称王,徐图之。

广积粮:

强化产能输出,坚决执行大英帝国的遗嘱:你们都是我的原料出产国与商品倾销地!我们不是帝国主义的剥削,我们是国际主义的产业链命运共同体!

以后要多吃东南亚水果,谁不积极谁就是思想有问题!

多向东南亚同志推广我们质优价廉的产品!我看咱这帮互联网公司搞的很多智能硬件就很好,可以加价卖一卖嘛!顺手连电商网站和快递公司都一块建了嘛!

至于高铁,那是一定要修的,高铁修到哪里,社会主义的光辉就照耀到哪里。没钱?没钱可以资产抵押贷款嘛,满海满山满地的矿呀渔场呀大庄园呀我们也是很喜欢的。

高筑墙:

卡位很重要。所以不管是建港口还是建主题公园,名义不重要,先把地拿了。这些受过资本主义熏陶的国家都很可爱的,动不动就是99年乃至永久产权,吼啊!

军队听起来太难听,我们可以交流反恐经验嘛。你看我们为了反海盗,导弹驱逐舰都跑出去了。我们也可以派几艘来指导一下嘛!

军官交流走起来!反恐跨国协作机制跑起来!学习毛邓三之余也可以去看看珠海航展嘛,咱们的军火辣么便宜,发票还随便你开,多买几个中队回去嘛。

当然,能给我们留几个“中国警察协管巡逻中心”就更好了,我们来帮助东盟的朋友改善治安嘛。记得开放警察系统哦~

不称王:

什么?东南亚是中国的后花园?一派胡言!我很气愤!美帝你评评理,黑水公司难道是我的?摩根大通难道是中国人开的?美孚石油难道是国资委管的?

我朝对东南亚的中心思想,一贯是“搁置争议,共同开发”,明明大家都有份,帽子不能瞎扣!

竞争不过中国企业就不要玩,资本主义,全球化,我们都是遵守美帝你的规矩好不好?

什么?你说政府竞标有问题?喂?喂?听不清!你看华为的信号,还是要多建几个基站改善一下。

哎呀一下又浪起来了...

咳咳。

总之,西守马六甲,东据南海,北控中南半岛,南图马印新,是大逻辑;这个过程中,以经济全面渗透为第一优先,军事遏止绝不放松,是核心原则;速度上不追求跃进,短期内不介意小反复,一个国家一个国家,乃至一个城市一个城市吃下去,稳字当先,是长期策略。

时间在我们这边,做好自己,徐图之。

大家好,这就是本期的我比“白宫、克林姆林宫、中南海”聪明系列,欢迎收看。

什么?你问新加坡?

大哥,这是场阳谋...
发布于 2016-11-20
2003
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程明
程明
交易所/金融分析/益州人
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虽然说不出为什么,但是我还是挺支持国家的。毕竟这么多年过去了,从一穷二白到今天的高楼大厦,共产党的执政能力还是有不错的,对比老大哥苏联(已经解体),对岸的台湾。
不要说我是五毛,也别各种举例强拆,人权什么的,玻璃心不想听。
大家要看整体进步。
中国就像个孩子,慢慢长大,长大的过程中,会叛逆,有缺点,但是不妨碍这个孩子长大以后变成国家的栋梁之材呀!


居然被轮子哥
@vczh
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编辑于 2016-11-20
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宇宙战舰衣阿华
宇宙战舰衣阿华
Fire and blood!!
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明明是加强在马来西亚影响力的措施,某些人非要解读为针对新加坡……
要说完全没这方面的考量也不现实,然而新加坡有现成的软硬件设施,而且是华人主导的政权,仅仅因为外交政策有冲突,就转而去一个穆斯林国家再建设一整套港口设施那不是疯了就是傻了。

不是说不可以针对新加坡,而是没必要针对新加坡,它之所以积极配合美国的外交政策,无非是自身体量太小,必须依靠大国来增加政治影响力进而换取安全保障。
即使如此,它在东盟内部的影响力都很有限,更遑论对中国乃至世界了。中国何必专门针对它?不要说没什么战略利益冲突的新加坡,现在就是日本、越南又能奈中国何?

再者,若是针对新加坡,便可以进一步解读为逼着它站队,”一带一路“刚提出来就来这么一出,沿线其他国家会怎么想?现在站过来中国罩得住吗?
事实上很多国家都会像新加坡这样两边下注,只不过新加坡赌注太少才需要跳得最高。这都容不下那就别搞外交了。
对李家的外交手段见招拆招,对新加坡的配套设施照样用,备用港口该建就建,就事论事而已。


图片来源:http://cn.brics-info.org/一带一路为何受欢迎?开创国际合作新模式/

“一带一路”上最关键的是新加坡吗?显然不是,诸多穆斯林国家才是。
新加坡虽然是“海上丝绸之路”的重要节点,但是整条航线的安全有赖于埃及、波斯湾诸国、巴基斯坦、马来西亚、印尼的稳定,这些国家的政局恰恰有着太多不稳定因素,新加坡的成功崛起也正是因为这些“同行”的衬托。
如果它们出现动荡,极端情况如索马里,对航运有什么影响是显而易见的。其中以中东局势最为混乱,可是中国不可能跳过沿线国家直接介入中东,只能由近及远地加强影响力。

在可以预见的未来,新加坡的定位会更加趋向于一个中立的港口与金融城,直到中国的区域影响力超过美国之前它不可能与中国结盟。
所以在军事和政治上显然不能指望新加坡支持中国,它也最好不要支持,那样除了徒增经济风险没有任何好处。而在巴基斯坦与中国之间一个受控制的港口又是必须的,于是基本上只有马来西亚可供选择。建在马来西亚,最优方案必定是尽量接近马六甲海峡,哪怕新加坡不满意,它不满意又能如何?
马六甲这么得天独厚的条件,只有新加坡做大才是异常的,如今不过是正常化。如果新加坡就此衰落,那它也不过尔尔,更没有针对的必要了。
至于”最大“之类说辞,既然要拉拢马来西亚当然要吹得大一些,不然马来政客对国内也不好交代这”丧权辱国“的项目不是?

整天“下大棋”、“星辰大海”的,国家真实施长远之计了,反而以最小器的角度去解读,这才是”岛国思维“、”小国思维“好么。
编辑于 2016-11-19
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proton
proton
南洋生意人
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并不是港口建起来了,就一定会有生意,配套很重要——跑航运,信用证要伐?那国际银行业必须发达。住宿加油吃喝嫖赌要伐?那港口服务业必须发达。海关和政府不能太黑对伐?不然吃拿卡要,又多了一份成本。

总的来说新加坡的东盟心脏地位还是不可撼动。新加坡问中国,你为什么修这港口啊?中国答曰,因为,我能。

就是明摆着恐吓你,用钱堵断你粮路,你也没辙。李显龙白头发又要多几根了。

巴生港便宜,新加坡港贵,那为啥都大家走新加坡港中转呢?很多时候马来西亚自家的货物都走的新加坡。中国的财力和运量,把皇京港弄成中马两国的货运大港不成问题,但是取代新加坡短时间不可能。再说了,大马政府那智商,能不能统筹好那么大的工程真是个大问题,双方共建,最怕扯皮——Najib的猪队友程度,超乎你想像。
编辑于 2016-11-27
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朗博
朗博
哪里有巨大的财富,哪里就有巨大的不平等---亚当斯密《国富论》
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谢邀!还要求我象上个回答一样用图说形式,有点难,尽量吧。

我们先谈两个旧闻吧。
旧闻一:
前些年新疆的石油枯竭,新疆及西北炼油厂就吃不饱,设备闲置。但是中东石油要绕道马六甲,再到东部沿海港口,然后通过铁路横穿中国,石油要绕道上万公里才能到新疆。于是2005年,中国希望与巴基斯坦合作,在瓜达尔建港,然后通过陆路绕过新加坡将石油运到新疆的喀什,这能够节约80%以上的路程。最重要的是可以避开印度洋和马六甲,摆脱美国和印度的威胁。但是某小国获得了瓜达尔港的经营权,中标后一直没有经营。整整十年呀,对于西北石化的重工业和产业工人来说意味什么?反正大部分反感把建港和某小国联系在一起的网友生活在中部和东部,西北石化工人的生活窘况你们当然是看不见的!


旧闻二:
就是在前几年,中国云南昆明发生了反对PX事件。
当时的中国别的地方也发生了类似的事情。
至于PX项目对环保的危害多大,我这里就不科普,可以直接看知乎,毕竟学化工的人还是很客观的!
PX即二甲苯的产量是反映一个国家化工水平的标志性产品,就说明这是一个重要的战略物品,换句话说,这个东西不能受制于人。也是一个上游的产业。
我们惊奇发现PX生产主要在韩日台美这些讲环保的国家。而且世界上第二大PX生产基地就在新加坡。中国昆明如果建了PX,对谁影响最大?为什么突然民众一下子知道PX,并且产生误解偏见,云南也失去了一个机会!如果石油能从东南亚直接进入云南的话......,你说背后没有某大国和某小国的影子可能么?

想想某大国和某小国的在

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Re: —帶—路
« Reply #48 on: May 07, 2017, 02:24:55 PM »



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如何评价中国将和马来西亚合建马六甲最大的新港口皇京港?会带来哪些影响?
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如何评价中国将和马来西亚合建马六甲最大的新港口皇京港?会带来哪些影响?
相关新闻: 中马合建马六甲新港 港口项目介绍(视频普通话腔调与中国常听的有点不同,且语法出错,估计为马来西亚项目方制作): 皇京港项目 在线观看 - 酷6视…显示全部
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南阜
南阜
All glory to Tsathoggua
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据项目总包商的中国电建消息,皇京港是个液散码头。目测用途主要包括棕榈油出口,以及成品油和炼化成品。大宗散货一般都是发货直接到目的地,中途卸船而不存在中转的,这方面跟新加坡不存在竞争。至于石化产业方面,未来马来能不能在石化产业取代新加坡,或者换句话说为什么马来西亚未能在石化产业取代新加坡,这就是另一个问题了。

不说中央下个条子新加坡就完蛋这种天方夜谭。中远中海合并前,两大航运国企在集装箱欧线的市场占有率分别是:中远5~6%,中海5~7%,加一起不如MSC。中远海投入到欧线的运力,刨除闲置运力之后按50万TEU来算吧,带来的年运量支持一个200万TEU的码头也许还行,再大一点的码头单靠中远海就养不活了。何况中远自己还在新加坡有一个参资49%的200万TEU的利用率不高的码头。

不过从盐田港参与进来这点来看,除非是盐田港专门来搞地产的,否则未来是应该会有集装箱码头的。这个集装箱码头到底对新加坡有多大冲击,在不知道岸线情况前无法判断。港口的竞争力是软件,这在08金融危机之前提还是正确的,金融危机后整个港口业平均装卸费率跳水,除非软件实在是过于不堪,比如马士基转到Tanjung Pelepas三个月后受不了回到新加坡,不然对于中转箱唯一的竞争因素就只剩价格了。中转箱走哪个港口,固然有效率方面的考虑,不过大体都是都差不多的。

从整个马六甲周边的港口来看,PSA的Keppel Terminal,以及分别和PIL和中远合资的两个码头利用率都不高,显然马六甲区域港口能力还没到供不应求的程度。5年内新加坡的能力可能还要增加20+%。所以任何码头能力的增加都一定会对新加坡产生冲击。不过在航运业衰成这样的今天,搞超大型纯中转码头极有魄力。巴生首当其冲就会受到冲击,又引起新加坡的反制。区域港口陷入价格战最终便宜船公司,对新马都没有好处。

皇京港集装箱码头定位最终还是看设计能力,个人猜测可能是从巴生分流中转箱,腾出巴生的能力给本地柜,之后才考虑分流新加坡吧。如果完全放开竞争,受影响最大的反而是巴生而不是新加坡。

其实对新加坡而言威胁最大可能是这个项目的物流区。单纯的船转船哪个港口都差不多,但是国际拆装箱业务新加坡有绝对的优势。如果形成成熟的国际拼箱业务对新加坡可能是个很大的竞争对手。不过这个东西纯看软件,政策服务效率缺一不可,目前新加坡还是有很大的先发优势。当然从长远的角度马来西亚几十年总会发展起来的。

这个项目是其实是个地产项目,港口部分也必须要有商业可行性。至于说专门针对新加坡的,大概是国企和银行用金锄头种地系列。
编辑于 2016-11-22
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老板我要芬达
老板我要芬达
金融
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马来西亚大量的资源出口,如同棕榈油,矿产是马来西亚港口最大的业务,所以皇京港能否做大很大程度上受制cape船,tanker船的泊位(感谢
@小李飞刀
,从来只会说不会拼,多谢指教)。      如果说补给,马来西亚的东西海岸都有大量的补给港,在补给这点上一般不在新加坡装卸货的船都不会停靠新加坡补给,新加坡港锚地钱很贵。       同时,马来西亚政府现在的纳吉势力受如火箭党一类的反对党威胁很大,政策经常摇摆,以至于今年甚至封杀了铝矾土出口,大量港口例如关丹港整日空空如也。      所以皇京港的未来并不在于与新加坡相比,而是更在于马来西亚自身,并不会看大局玩政治分析,只是拿从小跟父亲一起在马来经营生意的经验说话,个人认为没有好与不好,强与不强,现在一味夸大或一味抨击都为时太早,投资更是还需观望。
编辑于 2016-11-21
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乌拉多恩
乌拉多恩
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中国与马来西亚投资430亿人民币,计划在马六甲海峡建造新港-皇京港。


建成后,该港将取代新加坡成为地区最大港口,据该项目中方承包商-中国电建集团介绍,皇京黄金港地处马六甲海峡战略重要位置,由3个人造岛和1个自然岛屿组成,占地1366英亩。


按照规划,第一岛将建造旅游、文化遗产及娱乐区,第二岛将建成物流中心、金融、商业、补给与高科技工业区,第三岛为综合深水码头及高科技海洋工业园,第四岛则为码头、领海工业园。

整个皇京港开发将于2025年完成,其中,深水港建设最快将于2019年竣工。


作为中国一带一路的倡议的一部分,马六甲皇京港联合项目旨在提升双边贸易和促进中国海上丝绸之路沿线的航运物流,此前,中国和马来西亚已组成港口联盟,该计划涵盖了马国6个港口和中国10个港口。



“一带一路”对于不同的人有不同的意义,对于马来西亚,我们强烈支持这一倡议,因为海上丝绸之路与我们的关系近。--马来西亚交通部长


原本是带动区域经济发展的好事,同为该地区国家的新加坡却表现的过于紧张。



新加坡《海峡时报》14号发表题为“中国在马六甲港口计划
战略意图令人怀疑”的文章,文中援引南洋理工大学马来西亚中国关系专家的话称“马六甲海峡存在战略性因素,通常以经济活动开始,然后海军逐渐参与进来,因为中国有义务确保其商业船只的安全通行。”文章称,中国在马六甲海峡地区的军事布局自去年起显著增加,去年9月,中国武装部队的全部3支军队参与了马六甲海峡以灾难救援为主题,为期6天的联合演习,为佐证其观点,文章还老调重谈,再提南海问题,那么新加坡为何如此忌惮中国在马六甲建港呢?




那么这个港口建好以后呢,可能呢会对新加坡的原来的港口设施或者对它的经济利益有比较大的冲击,因为这毕竟是一个(地区)最大的港口或者说现代化的港口,那么很多的货物可能就会分流到这里,所以呢它现在的很多媒体呢把中国和马来西亚建设的港口往军事上来推说,就是说这个可能是中国用于军事目的的,而恰恰相反,中国是在推动“一带一路”的经济建设,而完全不是为军事利益服务的。当然我们说,这个港口建好以后,包括抢险救灾,包括像马航MH-370失联之后,中国当时派出了军舰去进行抢险救灾,这个军队的力量可能会利用这个港口进行一些相关的人道主义救援和相关的这些支援,包括我们在亚丁湾护航在这进行补给,这都是有可能的,但这些是为了地区人民利益服务的,是为了地区的安定与和平来服务的,并不是为中国的军事扩张来服务的,所以现在有些媒体对中国和马来西亚建设这个港口进行军事上的指责是毫无道理的。--曹卫东(时事评论员)


------以上文字整理自CCTV-4新闻报道。


少上点知乎,多看看新闻。看不懂就多看几遍。相信多看几遍后很多人会大笑起来吧。






以上

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游云
游云
资深土木人/经理/高工/运动/情怀/80后
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2013年2月5日,马中关丹产业园区在马来西亚关丹隆重开园。时任全国政协主席贾庆林和马来西亚总理纳吉布,以及马中政要及企业家约1000人出席园区开园仪式。双方签约项目总投资额约105亿马币(约合33.6亿美元)。
【中冶承建】


2016年10月19日,皇京港深水补给码头项目奠基仪式在马来西亚马六甲州举行。中国驻马大使黄惠康、马来西亚交通部长廖中莱、马六甲首席部长依德利斯、中国电建股份公司副总经理王斌等出席奠基仪式并讲话,公司副总经理肖军受邀参加仪式。中国与马来西亚投资430亿人民币,计划在马六甲海峡建造新港-皇京港。建成后,该港将取代新加坡成为地区最大港口,据该项目中方承包商-中国电建集团介绍,皇京黄金港地处马六甲海峡战略重要位置,由3个人造岛和1个自然岛屿组成,占地1366英亩。【中电建承建】


2016年10月28日,马来西亚交通部部长廖中莱在交通部亲自向马来西亚南部铁路项目中国铁建-中国中铁-中国交建联合体正式颁发《马来西亚南部铁路项目授标函》,项目合同额89亿马币,约合144.69亿元人民币,标志着联合体正式中标该项目。【中国铁建-中国中铁-中国交建联合承建】


2016年11月1日,在国务院总理李克强和马来西亚总理纳吉布的共同见证下,中国交建董事长刘起涛与马来西亚铁路衔接公司(MRL)董事长单斯里伊万在北京人民大会堂签署了马来西亚东部沿海铁路项目商务合同,合同金额为约460亿马币, 该项目是中国交建目前境外签署的规模最大的工程项目,也是到至今为止中马之间最大的经贸合作项目。【中国交建承建】



皇京港只是我中国建造在马来西亚的工程之一,论早不如关丹港早,论项目大小远不如中国交建的东部沿海铁路460亿马币。
随着中电建进入马来西亚,加上中铁、中铁建、中交、中冶,以及吉隆坡等地到处的中国建筑,中国在世界上排名前十的六大工程央企巨头–国家队均已悉数登场,相信不久马来西亚将到处都是中国企业的工地,下一步是东南亚,再下一步是一带一路沿线,最后全世界到处都将是中国的工地。

皇京港工程对于我们来讲就只是众多项目中的一个,仅此而已。
编辑于 2016-11-21
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王子君
王子君
手中钱腰间肉胯下屌,均不让我心安
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谢邀。

唉,我朝天生喜欢收口袋,不管打仗还是发展,总是喜欢围一圈再动手。这大概是打运动战打high后留下的基因?还是中国人下围棋下到骨子里了?

马六甲,南洋西向咽喉要道。什么叫咽喉要道?锦州走廊之于东北,河西走廊之于西域。






这些咽喉要道,对于口袋里面的势力来说,要比口袋外面的势力更致命。里面的势力即使为了安全也要控制这些点,因为一旦易手,刀架脖子,身后就是莫斯科。

在我国历史上,失手这两大走廊的情况并不少见,但感谢中原政权的生产力、人口及动员能力,并不至于立刻伤及躯干;但对于东北、西域的势力来说,一旦丧失对这两大走廊的控制,中原政权的威胁就会源源不断地渗透推进。考虑到实力的差距,如不立刻收回,崩溃只是迟早的问题。

我们再看看皇京港。




看不明白?再看。




我是川普大帝的忠实支持者,当PA翻红时我也是一阵尖叫。然而川帝当选,我第一时间就觉得,北方的一路,估计真的只能做做场子了。

普京一日不死,中亚就不会是我们可以干涉的地区。一场宴会的主人如果是俄罗斯,那么你是不会安安静静吃进去几块肉的。

现在川帝搞收缩,与普帝表面言好,普帝台面上去摸中东,背后一定是稳住高加索与中亚。因为中东川帝未必全撤,但高加索与中亚是肯定会消减经费的。这个节点上,以喀山为中心强化俄罗斯的腹部,是成本最低收益最好的。

而且搞不好这件事上,普帝还要讹我们点银子...顺带手帮斯坦们讹点铁路工厂体育馆政府大楼等等...

然而东南亚所推进的一带不同,这是个烂局。自“设使天下无有孤,不知几人称帝几人称王”的美帝战略收缩后,多方势力插手,都要分一杯羹。


新中国,自北方,包我三面;
小日本,假通商,毒计中藏。
美利坚,修基地,窥伺菲越;
大印度,孟湾领,虎视东方。
澳呆利,取东帝,再图马印;
老毛子,也想要,割土分疆。
这南洋,那一点,我还有份?
这朝廷,原是个,名存实亡。
替洋人,做一个,守土官长;
压制我,众南人,拱手降洋。

新加坡作为东盟(自诩的)政治精英与领袖,桌子一拍:我爸爸还没死呢!你们就过来分田分地真忙!

好啦不扯了。

我朝在这些众多势力里,底子最好。

北部的缅、泰、越、老、柬诸国,随机错了出生点,居然在与我朝共处同一大陆,近在数百公里,又无高原天险阻隔。一看就是天生的“友好睦邻”。这五国互有龌龊,只要搞好平衡,中南半岛永世不得统一,那就不会有大问题。

尤其是柬埔寨,实际上如果柬埔寨站在任何对手一边,都会让中南半岛变得很恶心。没想到啊没想到,越南你这个二愣子把人家逼到咱这了...

接下来,就是印马新了。

我朝现在海军空军腿长了很多,力量投射到印马新不是问题。但这并不意味着我们在这个区域有着绝对的军事优势。印马新南联澳洲,西拢印度,东邀美帝,虽然不至于动手,但是足以在谈判桌上抵消我们大半的优势。

印非速败之国,澳拥洋岛天险,美帝还要扛着世界秩序的成本100年。反正我是坚决支持美帝当大哥,必须是美帝,换别人我们华修谁也不认!

所以,广积粮,高筑墙,不称王,徐图之。

广积粮:

强化产能输出,坚决执行大英帝国的遗嘱:你们都是我的原料出产国与商品倾销地!我们不是帝国主义的剥削,我们是国际主义的产业链命运共同体!

以后要多吃东南亚水果,谁不积极谁就是思想有问题!

多向东南亚同志推广我们质优价廉的产品!我看咱这帮互联网公司搞的很多智能硬件就很好,可以加价卖一卖嘛!顺手连电商网站和快递公司都一块建了嘛!

至于高铁,那是一定要修的,高铁修到哪里,社会主义的光辉就照耀到哪里。没钱?没钱可以资产抵押贷款嘛,满海满山满地的矿呀渔场呀大庄园呀我们也是很喜欢的。

高筑墙:

卡位很重要。所以不管是建港口还是建主题公园,名义不重要,先把地拿了。这些受过资本主义熏陶的国家都很可爱的,动不动就是99年乃至永久产权,吼啊!

军队听起来太难听,我们可以交流反恐经验嘛。你看我们为了反海盗,导弹驱逐舰都跑出去了。我们也可以派几艘来指导一下嘛!

军官交流走起来!反恐跨国协作机制跑起来!学习毛邓三之余也可以去看看珠海航展嘛,咱们的军火辣么便宜,发票还随便你开,多买几个中队回去嘛。

当然,能给我们留几个“中国警察协管巡逻中心”就更好了,我们来帮助东盟的朋友改善治安嘛。记得开放警察系统哦~

不称王:

什么?东南亚是中国的后花园?一派胡言!我很气愤!美帝你评评理,黑水公司难道是我的?摩根大通难道是中国人开的?美孚石油难道是国资委管的?

我朝对东南亚的中心思想,一贯是“搁置争议,共同开发”,明明大家都有份,帽子不能瞎扣!

竞争不过中国企业就不要玩,资本主义,全球化,我们都是遵守美帝你的规矩好不好?

什么?你说政府竞标有问题?喂?喂?听不清!你看华为的信号,还是要多建几个基站改善一下。

哎呀一下又浪起来了...

咳咳。

总之,西守马六甲,东据南海,北控中南半岛,南图马印新,是大逻辑;这个过程中,以经济全面渗透为第一优先,军事遏止绝不放松,是核心原则;速度上不追求跃进,短期内不介意小反复,一个国家一个国家,乃至一个城市一个城市吃下去,稳字当先,是长期策略。

时间在我们这边,做好自己,徐图之。

大家好,这就是本期的我比“白宫、克林姆林宫、中南海”聪明系列,欢迎收看。

什么?你问新加坡?

大哥,这是场阳谋...
发布于 2016-11-20
2003
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程明
程明
交易所/金融分析/益州人
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虽然说不出为什么,但是我还是挺支持国家的。毕竟这么多年过去了,从一穷二白到今天的高楼大厦,共产党的执政能力还是有不错的,对比老大哥苏联(已经解体),对岸的台湾。
不要说我是五毛,也别各种举例强拆,人权什么的,玻璃心不想听。
大家要看整体进步。
中国就像个孩子,慢慢长大,长大的过程中,会叛逆,有缺点,但是不妨碍这个孩子长大以后变成国家的栋梁之材呀!


居然被轮子哥
@vczh
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编辑于 2016-11-20
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宇宙战舰衣阿华
宇宙战舰衣阿华
Fire and blood!!
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明明是加强在马来西亚影响力的措施,某些人非要解读为针对新加坡……
要说完全没这方面的考量也不现实,然而新加坡有现成的软硬件设施,而且是华人主导的政权,仅仅因为外交政策有冲突,就转而去一个穆斯林国家再建设一整套港口设施那不是疯了就是傻了。

不是说不可以针对新加坡,而是没必要针对新加坡,它之所以积极配合美国的外交政策,无非是自身体量太小,必须依靠大国来增加政治影响力进而换取安全保障。
即使如此,它在东盟内部的影响力都很有限,更遑论对中国乃至世界了。中国何必专门针对它?不要说没什么战略利益冲突的新加坡,现在就是日本、越南又能奈中国何?

再者,若是针对新加坡,便可以进一步解读为逼着它站队,”一带一路“刚提出来就来这么一出,沿线其他国家会怎么想?现在站过来中国罩得住吗?
事实上很多国家都会像新加坡这样两边下注,只不过新加坡赌注太少才需要跳得最高。这都容不下那就别搞外交了。
对李家的外交手段见招拆招,对新加坡的配套设施照样用,备用港口该建就建,就事论事而已。


图片来源:http://cn.brics-info.org/一带一路为何受欢迎?开创国际合作新模式/

“一带一路”上最关键的是新加坡吗?显然不是,诸多穆斯林国家才是。
新加坡虽然是“海上丝绸之路”的重要节点,但是整条航线的安全有赖于埃及、波斯湾诸国、巴基斯坦、马来西亚、印尼的稳定,这些国家的政局恰恰有着太多不稳定因素,新加坡的成功崛起也正是因为这些“同行”的衬托。
如果它们出现动荡,极端情况如索马里,对航运有什么影响是显而易见的。其中以中东局势最为混乱,可是中国不可能跳过沿线国家直接介入中东,只能由近及远地加强影响力。

在可以预见的未来,新加坡的定位会更加趋向于一个中立的港口与金融城,直到中国的区域影响力超过美国之前它不可能与中国结盟。
所以在军事和政治上显然不能指望新加坡支持中国,它也最好不要支持,那样除了徒增经济风险没有任何好处。而在巴基斯坦与中国之间一个受控制的港口又是必须的,于是基本上只有马来西亚可供选择。建在马来西亚,最优方案必定是尽量接近马六甲海峡,哪怕新加坡不满意,它不满意又能如何?
马六甲这么得天独厚的条件,只有新加坡做大才是异常的,如今不过是正常化。如果新加坡就此衰落,那它也不过尔尔,更没有针对的必要了。
至于”最大“之类说辞,既然要拉拢马来西亚当然要吹得大一些,不然马来政客对国内也不好交代这”丧权辱国“的项目不是?

整天“下大棋”、“星辰大海”的,国家真实施长远之计了,反而以最小器的角度去解读,这才是”岛国思维“、”小国思维“好么。
编辑于 2016-11-19
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proton
proton
南洋生意人
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并不是港口建起来了,就一定会有生意,配套很重要——跑航运,信用证要伐?那国际银行业必须发达。住宿加油吃喝嫖赌要伐?那港口服务业必须发达。海关和政府不能太黑对伐?不然吃拿卡要,又多了一份成本。

总的来说新加坡的东盟心脏地位还是不可撼动。新加坡问中国,你为什么修这港口啊?中国答曰,因为,我能。

就是明摆着恐吓你,用钱堵断你粮路,你也没辙。李显龙白头发又要多几根了。

巴生港便宜,新加坡港贵,那为啥都大家走新加坡港中转呢?很多时候马来西亚自家的货物都走的新加坡。中国的财力和运量,把皇京港弄成中马两国的货运大港不成问题,但是取代新加坡短时间不可能。再说了,大马政府那智商,能不能统筹好那么大的工程真是个大问题,双方共建,最怕扯皮——Najib的猪队友程度,超乎你想像。
编辑于 2016-11-27
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朗博
朗博
哪里有巨大的财富,哪里就有巨大的不平等---亚当斯密《国富论》
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谢邀!还要求我象上个回答一样用图说形式,有点难,尽量吧。

我们先谈两个旧闻吧。
旧闻一:
前些年新疆的石油枯竭,新疆及西北炼油厂就吃不饱,设备闲置。但是中东石油要绕道马六甲,再到东部沿海港口,然后通过铁路横穿中国,石油要绕道上万公里才能到新疆。于是2005年,中国希望与巴基斯坦合作,在瓜达尔建港,然后通过陆路绕过新加坡将石油运到新疆的喀什,这能够节约80%以上的路程。最重要的是可以避开印度洋和马六甲,摆脱美国和印度的威胁。但是某小国获得了瓜达尔港的经营权,中标后一直没有经营。整整十年呀,对于西北石化的重工业和产业工人来说意味什么?反正大部分反感把建港和某小国联系在一起的网友生活在中部和东部,西北石化工人的生活窘况你们当然是看不见的!


旧闻二:
就是在前几年,中国云南昆明发生了反对PX事件。
当时的中国别的地方也发生了类似的事情。
至于PX项目对环保的危害多大,我这里就不科普,可以直接看知乎,毕竟学化工的人还是很客观的!
PX即二甲苯的产量是反映一个国家化工水平的标志性产品,就说明这是一个重要的战略物品,换句话说,这个东西不能受制于人。也是一个上游的产业。
我们惊奇发现PX生产主要在韩日台美这些讲环保的国家。而且世界上第二大PX生产基地就在新加坡。中国昆明如果建了PX,对谁影响最大?为什么突然民众一下子知道PX,并且产生误解偏见,云南也失去了一个机会!如果石油能从东南亚直接进入云南的话......,你说背后没有某大国和某小国的影子可能么?

想想某大国和某小国的在

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Re: —帶—路
« Reply #49 on: May 07, 2017, 02:31:04 PM »



【港口】马六甲皇京港的背后丨航运界
2016-12-02 17:31 0
感谢您关注中国最大的航运新媒体
航运界网(微信号:shipsh)

编者按:2016年11月21日光汇能源咨询曾报道中国与马来西亚合作的港口项目——马六甲皇京港项目奠基仪式马六甲顺利举行的新闻。此后,围绕此项目的各种声音甚嚣尘上。光汇能源资讯对此项目进行了进一步的调查。

导语:皇京港项目是中国海上丝绸之路这盘大棋已经落下的一颗棋子。这样的全球布局的策略,是远远超越对哪个具体国家的“战略意图”的。





2016年10月19日,由中国电力建设集团(下称中国电建)EPC总承包的马来西亚马六甲皇京深水港深水补给码头奠基仪式在马六甲举行。

据中国电建官网披露,皇京港项目位于马来西亚马六甲州西南海岸,是一个集生态旅游、自由贸易免税区、商业地产开发、深水码头及产业园区等功能为一体的综合性开发项目。项目以马六甲岛为基础,自西向东吹填4个人工岛屿,总面积约1366英亩(约5.53平方公里)。项目总投入将超过400亿林吉特(约800亿人民币)。

其中第三岛深水港项目建设最快,将于2019年完工,会取代新加坡成为地区最大港口,而全部配套工程将于2025年完工。完工后的深水补给码头将可停靠350米至400米的超大型邮轮,以及20万吨至30万吨的散装货轮,码头还将配备专门的存储设施,用于石油、石化和植物油在内的液体货物的存储。一旦该码头营运,将创造6,000个工作机会。

这看似带动一方经济发展的好事,却一石激起千层浪。








 

位于同一地区的新加坡首先质疑中方操作该项目的动机。新加坡知名媒体《海峡时报》11月14日发表题为《Malacca Harbour Planraises Questions about China's Strategic Aims》的文章,援引南洋理工大学马来西亚中国关系专家的话称,马六甲海峡存在战略性因素,通常以经济活动开始,然后海军逐渐参与进来,因为国家有义务确保其商业船只的安全通行。

文章还提出,中国还会被授予人造岛屿的土地所有权和99年的特许经营权,这是非常罕见和慷慨的条款,并特别强调,中国在马来西亚的军事活动正在明显增加,2015年9月,中国海陆空三军都参加了在马六甲海峡的大型军演。此外,中国还获得了马来西亚沙巴州亚庇市的一处原油港口使用权,这里靠近中国正在大兴土木的南沙群岛……

甚至,在项目发起人的马来西亚本国,亦有党派议员刘镇东(Liew Chin Tong),直接在马国媒体发文质疑,“政府能否保证该港口将不会被中方用于军事目的?”

这些质疑为何而来?我们说经济基础决定上层建筑,任何政治动作的背后,一定埋伏着它的经济动机。






针对国内外媒体特别关注的“此项目是否会被中方用于军事目的时”,马来西亚交通部华裔部长廖中莱(LiowTiongLai)坦然表示:“在南中国海问题上,东盟作为一个整体,我们有自己的立场。东盟的立场非常明确,中国方面也知道。我们把贸易作为首要任务,无论什么分歧,都可以进一步协商,在诚挚的环境下进行讨论。南中国海问题绝对是东盟的一个问题,但它不会阻碍马来西亚和中国发展良好的经济合作关系。它不会成为绊脚石。至少现在,在经济发展方面,我们需要中国,而中国也需要我们。”

马国经济的现状确实需要中国。截至2016年11月30日11:34,1新加坡元(SGD)可以兑换3.13马来西亚林吉特(MYR)。一国货币的价值是该国经济最直观的反应,自2013年5月21日起林吉特兑世界主要货币的汇率就一路走低。

此外,马来西亚航运业目前临界敲响警钟的境地。根据该国媒体《南洋商报》11月24日的报道,马来西亚注册船舶GRT逐年下滑,2012年约1100万公吨;2014年约970万公吨;2016年预计约800万公吨或更低吨数。马来西亚船东公会主席诺丁末尤索夫接受专访时说,GRT的大幅缩减连带拖累了DWT降至约900万公吨,近8年来DWT锐减75%,马航运业已陷入低迷的经济周期,面对挣扎求存及持续经营的窘境。





再从马来西亚自身港口建设来看。在东南亚国家中,目前只有新加坡和马来西亚的港口有实力跻身世界前20大港口行列,其中新加坡港位列世界第二,而马来西亚的巴生港排在全球第12位。巴生港目前分为北港和南港两个港口,其货柜装卸量预计在2020年将达到1630万标准箱,接近饱和。因而,马来西亚政府认为,有必要扩建港口。

而建一座深水港会当地的经济有什么好处呢?一座深水港通常会成为一地的物流中心,物流的中心一定是资金流的中心;资金流的中心一定是金融的中心;金融中心又一定会派生出贸易中心、商业中心、生活中心、服务中心„„物流GDP每增加1元可以拉动其他行业的4元GDP。新加坡一直以来也正是通过建设深水港,依靠海运业不断的扩大而成就了其经济的繁荣。
此外,在马六甲建设深水港具有天然优势。马六甲海峡自近代以来即是国际贸易的交通要埠,其海峡全长约1080米,是连接沟通太平洋与印度洋的国际水道,也是亚洲与大洋洲的十字路口。而皇京港项目的第三岛(班让岛)拥有水深介于25米到30米的航道,可通航吃水20米的巨轮,这是其他需要大量基建开挖的港口所望尘莫及的。

这样的经济前景,这样的天独厚的自然条件,对于目前经济状况急需提振的马来西亚,开发皇京港项目不啻是最佳出路。因而廖中莱部长在皇京港计划提出之初就表示:“由于70%至80%航行路线经由马六甲海峡的船只,目的地都是中国,马来西亚交通部希望中国参与该港口的策划。而首选中国是因为该国有一定数量的船只和货柜航经这个港口,得以让这个港口成功发展,相信中国对这项计划会感兴趣。”

对于事件舆论中心的中国,在马来西亚投巨资建新港当然不是什么突如其来的决定。这一看似偶然实则必然的“新闻”,其背后支撑的是国家战略的长远总体规划。








2013年秋天,中国即提出了与各国共建“一路一带”的经济发展战略。而作为这一经济战略的实施步骤,上海洋山深水港、马六甲皇京深水港,巴基斯坦瓜达尔港,是构成海上丝绸之路的重要中转站。上海洋山港早于2008年12月建成使用,成为中国东部沟通世界的出口。而巴基斯坦的瓜达尔港位于阿拉伯海沿岸,处于波斯湾的咽喉附近,占据著南亚、中亚和中东之间的战略位置,距全球石油运输要道霍尔木兹海峡仅有约400公里。如果中东石油通过瓜达尔港,从陆路进入中国新疆,将把中国目前绕经马六甲海峡的石油运输缩短85%,成为中国新疆的出海口。

马六甲海峡之于中国的重要性,不言而喻,自古便不同寻常。郑和下西洋六巡五次驻足马六甲海峡。即便现在中国船只前往阿拉伯海和印度洋还是主要通过马六甲海峡。如果要确保海上丝绸之路整条航线的安全,在巴基斯坦和中国之间必需有一个通向印度洋的出海港口。无论是地缘文化,还是地理位置马六甲都是中国的最佳选择。

显然,马皇京港项目是中国海上丝绸之路这盘大棋已经落下的一颗棋子。这样的全球布局的策略,是远远超越对哪个具体国家的“战略意图”的。







 


而新加坡对于此项目的忧虑,更多的可能在于皇京深水港建成后的前景。由规划可知,一旦皇京深水港建成,就会成为大型油船的补给港口,来自中东西亚产油国的油船会选择在这里补给,皇京港就会变成东南亚的石油窗口。而马来西亚本身的伊斯兰文化,在服务同样渊源的国家上的自然优势不言而喻。

此外,对于大多数目的地在中国的箱船转运业务的欧洲、中东,非洲的客户来说,选择皇京港,将原本需要前往中国本土协调的业务的转到马来西亚,可以大大降低货主的协商和交易成本,如此一来,相比之下,新加坡无论是物流位置还是港口服务的优势都会受到极大挑战。

这对于当前经济发展正处于低迷状态的新加坡,确实需要从长计议。






资料链接:中国国家级顶层战略“一路一带”
“一带一路”(theBeltandRoad)是“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”(theSilkRoadEconomicBeltandthe21st-CenturyMaritimeSilkRoad)的简称。它将充分依靠中国与有关国家既有的双多边机制,借助既有的、行之有效的区域合作平台,一带一路旨在借用古代丝绸之路的历史符号,和平发展,积极发展与沿线国家的经济合作伙伴关系,共同打造政治互信、经济融合、文化包容的利益共同体、命运共同体和责任共同体。“一带一路"经济区开放后,承包工程项目突破3000个。2015年,中国企业共对“一带一路”相关的49个国家进行了直接投资,投资额同比增长18.2%。2015年,中国承接“一带一路”相关国家服务外包合同金额178.3亿美元,执行金额121.5亿美元,同比分别增长42.6%和23.45%。

其中“一带”:丝绸之路经济带战略涵盖东南亚经济整合、涵盖东北亚经济整合,并最终融合在一起通向欧洲,形成欧亚大陆经济整合的大趋势。21世纪海上丝绸之路经济带战略从海上联通欧亚非三个大陆和丝绸之路经济带战略形成一个海上、陆地的闭环。

“一路”,即21世纪海上丝绸之路:
1.北线A:北美洲(美国,加拿大)——北太平洋——日本、韩国——日本海——海参崴(扎鲁比诺港,斯拉夫扬卡等)——珲春——延吉——吉林——长春——蒙古国——俄罗斯——欧洲(北欧,中欧,东欧,西欧,南欧)

2.北线B:北京——俄罗斯——德国——北欧

3.中线:北京——郑州——西安——乌鲁木齐——阿富汗——哈萨克斯坦——匈牙利——巴黎

4.南线:泉州——福州——广州——海口——南海——河内——吉隆坡——雅加达——科伦坡——加尔各答——内罗毕——雅典——威尼斯

5.中心线:连云港——郑州——西安——兰州——新疆——中亚——欧洲
















选题策划:曾玉芬;调查/撰文:魏云芳

来源:Brightoil Energy News

Malaysia's Biggest Investment Forum

Re: —帶—路
« Reply #49 on: May 07, 2017, 02:31:04 PM »